ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 31)

Les atterrissages suite aux ordres des compagnies aériennes et de la FAA, pendant et après les attentats.

Au moment même et à la suite des attentats, il y aura l'atterrissage de plusieurs centaine d'avions de ligne de compagnies aériennes Américaines et étrangères, rien que dans le nord-est du pays (quel que soit la compagnie et le type d'appareil, il y avait en tout ce matin-là près de 4500 appareils de l'aviation civile ou commerciale au-dessus des Etats-Unis). Reprenons un peu la chronologie des demandes d'atterrissage des avions de ligne:

- A partir de 9h15, donc très tôt après connaissance des attentats, la compagnie American Airlines sera la première à chercher à faire atterrir ses avions, en leur demandant de se poser sur l'aéroport le plus proche.

Il y aura plusieurs ordres de changement de route de la part de contrôleurs d'Amarican Airlines, pour dérouter des vols de leur compagnie, vers d'autres aéroports pour les faire atterrir. On peut voir que des avions de cette compagnie ont atterri sur des aéroports, qui n'étaient pas ceux de leur destination finale (comme ce qui s'est passé avec le Vol Delta 1989). Voici trois exemples:

A 9h15, le contrôle aérien envoi un message au Vol AA 596, en lui disant qu'il se produit des attaques terroristes et des crash sur le World Trade Center. Alors que le Vol 596 avait décollé de Miami pour se rendre à Boston, il sera dérouté vers Atlantic City.

A 9h16, le contrôleur Chris Waltenburg, envoi un message au Vol AA 1462: "Vous êtes dérouté sur Syracuse maintenant". Alors que le Vol 1462 devait atterrir à l'aéroport Newark, il sera dérouté vers la zone de Syracuse, dans l'état de New York. Et il atterrira finalement à l'aéroport O'Hare de Chicago.

Il y aura aussi le Vol AA 1729, qui avait décollé de Newark pour San Antonio et sera dérouté sur Saint-Louis.

- A partir de 9h36, le contrôleur aérien Mick Hovsepiam enverra un message, pour dire que l'espace aérien de New York est fermé et informer des attentats. A la suite duquel plusieurs vols se trouveront déroutés et se retrouveront à devoir se poser sur un autre aéroport que celui qui était prévu.

Le message du contrôleur était le suivant:

"A tous les capitaines et les équipages... ...Tout l'espace aérien de New York est fermé. Tout avion d'AAL peut avoir été détourné et contraint à atterrir ce matin. Nous avons des rapports non confirmés, disant que UAL auraient les mêmes problèmes. Nous arrêtons tout le trafic vers la zone de New York. CNN dit qu'ils ont des rapports de Air Canada qui a également un problème. Deux avions ont été envoyé dans le World Trade Center. S'il vous plaît, vous devez tous être en alerte maximum...".

- A 9h42, c'est le directeur national Ben Sinley, qui donnera l'ordre à tous les centres de la FAA, de demander à tous les appareils en vol d'atterrir sur l'aéroport le plus proche. Mais beaucoup de contrôleurs (comme par exemple Ed Ballinger dont nous avons déjà parlé) n'auront pas attendu cet ordre de leur supérieur, pour intervenir et informer les pilotes des attentats, ce qui les incitera à atterrir le plus vite possible.

- A 9h45 environ, le Secrétaire au Transport Norman Mineta donne l'ordre définitif à la FAA, d'ordonner à tous les vols civils de se poser le plus vite possible sur l'aéroport le plus proche (déclaration devant la Commission, durant la seconde audience du 23 mai 2003). A la même heure, ce sera la compagnie United Airlines qui répercutera l'ordre de se poser à tous ses avions.

Donc, entre 9h15 et 10h45, nombre de vols s'étaient déjà posé sur des aéroports qui n'étaient pas ceux de leur destination première. Le cas de l'atterrissage non prévu du Vol 1989 à 10h10 (et bien-sûr du "Vol X" à 10h45), est donc loin d'être une exception (1).

Le bilan des atterrissages au matin du 11 septembre.

Ce seront plus de 1300 avions qui seront déroutés pour atterrir sur l'aéroport le plus proche du lieu où ils se trouvaient. Un exemple, avec l'aéroport de Memphis à partir de 10h15, qui recevra (avec l'aéroport international de Indianapolis) le plus grand nombre d'atterrissages d'avions déroutés, et auquel le journal "USA Today" consacrera un article (page ci-dessous). Où tous les avions situés dans un rayon de 100 miles autour de l'aéroport, recevront l'ordre de s'y poser (dont vingt-neuf sur quarante, seront déroutés pour y atterrir. Les autres se poseront ailleurs). Memphis et Indianapolis seront les deux aéroports qui recevront le plus grand nombre d'avions pour un seul et unique aéroport. Mais avec plus de mille vols déroutés et le nombre d'aéroports sur le territoire, on voit qu'ils ne seront pas les seuls (nous avons vu quelques exemples plus haut).
Et pour éviter l'engorgement des aéroports des Etats-Unis, plus de deux cent cinquante appareils seront même dirigés vers le Canada (dont un d'American Airlines, le Vol 84, qui sera dérouté sur Torronto alors qu'il devait se poser à Chicago; et un d'United Airlines, le Vol 890, qui revenait du Japon, qui devait se poser à Los Angeles et sera dérouté sur Vancouver). 

Pour les deux compagnies qui nous intéressent, l'évolution des atterrissages se passera comme suit:

American Airlines:

9h45: 232 appareils sont en vol;
10h00: 203 appareils en vol - 29 ont atterri;
10h15: 160 appareils en vol - 72 ont atterri;
10h30: 108 appareils en vol - 124 ont atterri;
10h45: 63 appareils sont encore en vol - 169 ont atterri.

United Airlines:

9h45: 185 appareils sont en vol;
10h00: 170 appareils en vol - 15 ont atterri;
10h15: 136 appareils en vol - 34 ont atterri;
10h30: 64 appareils en vol - 72 ont atterri;
10h45: 31 appareils sont encore en vol - 154 ont atterri.

Et pour la totalité des avions en vol dans l'espace aérien des Etats-Unis, toutes compagnies confondues, l'évolution sera la suivante:

9h45: 3949 avions en vol;
9h55: 3520;
10h05: 2985;
10h30: 1505;
10h45: 1081;
11h00: 923;
11h30: 758.

Le plan pour "faire le vide" et "nettoyer" l'espace-aérien des Etats-Unis, appliqué le 11 septembre avait été prévu par la Défense Américaine, depuis la période de la "Guerre Froide". Cela s'appelle la directive "SCATANA", "Security Control of Air Traffic And Navigation Aids". Elle visait à l'époque à vider le ciel et donner le contrôle total de l'espace aérien du pays aux militaires, en cas d'une attaque de la part de l'URSS. Mais cette directive n'a jamais été supprimée et elle est toujours en vigueur.

Un avion d'une compagnie Sud-Coréenne considéré comme détourné.

Le Vol Koréan Airlines 85 (un Boeing 747 avec 215 personnes à bord) sera considéré comme étant détourné par les contrôleurs aériens Américains et Canadiens et le NORAD. Les pilotes avaient émis à 13h24 leur signal d'alerte par leur transpondeur ("7500" le code universel pour avertir d'un détournement). Ce vol approchait alors de l'Alaska en suivant la route d'Anchorage. Et à la suite de l'alerte il sera considéré comme un autre avion détourné pendant près de 90 minutes. Le pipeline pétrolier Trans-Alaska situé à Anchorage sera évacué. De même que la ville de Whitehorse, la capitale du territoire Canadien du Yucon. Le NORAD enverra deux F-15 pour l'intercepter avec l'ordre de l'abattre s'il poursuivait sa route.

Ce vol devait normalement faire le trajet Séoul-New York, et d'après la compagnie il aurait changé de route pour faire une escale de ravitaillement à Anchorage. Dans le lot des communications numérisées examinées ce jour-là, on remarquera un message adressé à 11h08, heure de la côte Est (9h08, heure locale du Pacifique) reçu au siège de la compagnie Koréan Airlines, auquel les pilotes avaient ajoutés les trois lettres "HJK" (abbréviation de "Hijacking", "détournement", un code d'alerte discret). A ce moment-là, le Vol KAL 85 était encore à plusieurs centaine de kilomètres au-dessus du Pacifique. Le vol atteindra l'espace aérien d'Anchorage à 13h00 heure de la côte Est (10h00 heure du Pacifique) mais à ce moment, l'espace aérien des Etats-Unis était fermé à tous les vols extérieurs. Et à 13h24 heure de la côte Est (10h24 heure du Pacifique) les pilotes déclencheront le code de transpondeur d'alerte. Pour les fonctionnaires de la FAA informés à Washington, ils pensaient que le Vol 85 n'était peut-être pas réellement détourné. Les contrôleurs donneront comme consigne aux pilotes d'éviter Anchorage et dérouteront l'avion sur Withehorse au Canada (dont l'aéroport et ses environs sera également évacué). Le Vol KAL 85 y atterrirra sans encombre à 14h54. Mais ce qui est totalement inexplicable, c'est que les pilotes une fois interrogés par les autorités, diront n'avoir jamais été détournés (USA Today du 8 décembre 2002, lien link).

Avec ce vol Coréen, tout comme avec le Vol Delta Airlines 1989, nous avons là un bon exemple et une autre preuve que des vols réels sont utilisés à leur insu "en faisant comme si", pour des "détournements simulés". En plus des onze autres vols de compagnies Américaines, avec des avions considérés comme détourné durant les attentats; avec ce vol Coréen nous pouvons ajouter un avion d'une compagnie étrangère, après que les attentats soient terminés.

L'explication officielle de la compagnie dira qu'il y aurait eu confusion et que le pilote aurait actionné le code "7500" après être passé sous les instructions du contrôle d'Anchorage, en pensant qu'on lui demandait de le faire (le pilote n'aurait pas bien comprit l'anglais). Michael Lim, administrateur de Korean Air, dira "Notre capitaine a suivit leurs instructions". "Ils ont même dit au capitaine de transmettre le code "7500". Le code des détournements. Notre capitaine, a réalisé combien c'était grave, ils ont tout simplement suivit les instructions" (Anchorage Daily News du 29 septembre 2001, lien link). Est-ce que c'est le personnel du centre d'Anchorage qui aurait demandé aux pilotes de lancer le code "7500" ? Cela n'a pas de sens. Pourquoi l'aviation civile chercherait-elle à faire croire qu'un avion était détourné ? Ce qui s'est rééllement passé n'a jamais été vraiment éclairci (il fera l'objet d'un rapport d'enquête des resposables de la province Canadienne du Yukon, lien link).

Soit les pilotes n'ont jamais composé le code "7500"; soit quelqu'un leur en a donné l'ordre, mais il ne devait pas provenir du contrôle aérien. Il y a dû y avoir une liaison radio qui a interféré à un moment donné, se faisant passer pour le contrôle d'Anchorage (ou tout autre autorités en ayant le pouvoir sur des avions de l'aviation civile).

Si ce ne sont pas les pilotes qui ont composé le code (ils diront eux-même qu'ils n'étaient pas détourné), cela veut dire que techniquement, ce "détournement simulé" devait être très élaboré. Le signal a bien été produit et il a bien été reçu par les contrôleurs aériens. Pour faire croire qu'un Boeing est détourné en utilisant un code de transpondeur et pour que l'aviation civile l'identifie comme venant du Vol KAL 85, nous avons à faire à quelque chose qui touche aux liaisons radios de l'aviation civile et aux différentes fréquences, propres à chaque compagnies aériennes, qu'elles soient Américaines ou étrangères (que ce soit pour communiquer ou envoyer un faux signal de transpondeur). Ce qui, il faut bien le dire, n'est pas à la portée du premier venu. Et n'oublions pas le message de 11h08, deux heures avant l'envoi du signal du transpondeur, avec la mention abrégé "HJK". A-t-il bien été envoyé par les pilotes ou était-ce aussi un message envoyé par quelqu'un d'autre, pour faire croire que ce vol était détourné ?

Un possible "détournement simulé" pour le Vol Sud-Coréen, en relation avec les exercices militaires du 11 septembre.

On pourra aussi remarquer que le vol Coréen se dirigeait vers l'Alaska, ce qui correspond parfaitement géographiquement, avec les exercices "Vigilant Guardian" et "Vigilant Warrior" qui se déroulaient alors au-dessus du Canada et de l'Alaska durant la matinée du 11 septembre. Et avec l'heure à laquelle le message arrive à 11h08 et le code de tranpondeur "7500" à 13h24 (heure de la côte Est). Cela voudrait dire que l'on peut estimer qu'à 11h08 au minimum et à 13h34 au maximum, les exercices de simulation ne seraient pas encore terminés (la seule mention de leur fin est une déclaration du général Arnold, commandant la zone continentale du NORAD, disant qu'ils auraient été arrêtés après que le NORAD ait apprit le détourement du Vol 93, après qu'il se soit écrasé, donc après 10h00).

A ce sujet, il y a eu en 1995-96 un exercice conjoint entre la FAA, le NORAD et le NMCC. L'avion en question était un vol réel qui devait être intercepté par des avions de chasse et escorté jusqu'à une base aérienne (déclaration du Major Paul Goddard, responsable des exercices réels du NORAD figurant dans un Mémorandum pour les archives de la Commission du 4 mars 2004, lien link). Cet exercice s'appelait "Twin Star" et il y en aura un autre identique, de type "Amalgam Virgo", préparé en 2000 et qui sera réalisé la première fois en juin 2001 (2).

Ces scénarios d'exercices impliquaient notamment des tests pour évaluer les ROE, "Rules of Engagement" (règles d'engagement des chasseurs d'interception pour intervenir sur un avion détourné), des exercices d'entrainement de type "CPX" et l'utilisation de "véhicule aérien sans pilote" ("UAV") pour simuler un "missile de croisière du pauvre" (cela rejoint ce qui s'est passé le 11 septembre, l'utilisation d'avions pilotés à distance destiné à être utilisé comme "missile"). Et à l'été 2002, il y aura un exercice "Amalgam Virgo 02", avec la simulation d'un avion détourné par des terroristes, provenant de l'extérieur du continent Américain, qui se dirigeait vers l'Alaska et qui menacait de s'écraser sur une station pétrolière en Alaska. Similitudes intéressantes, même si cet exercice a été réalisé en 2002, quand on voit ce qui s'est passé avec le Vol KAL 85.
Et "La plannification initiale pour décider qui théoriquement était impliqué dans les détournements - incluait le Bureau Fédéral d'Enquête (FBI), la FAA et l'Agence Fédérale de Gestion des Urgence (FEMA)". Donc, lorsqu'il y a des exercices de simulation de détournement, la FAA participe bien-sûr à leur élaboration.

Et nous pouvons ajouter un autre exercice militaire à la liste, puisque le "Space Command", carrément le "Commandement Spatial", avait son propre exercice qui était "en cour d'exécution" le 11 septembre. C'était "Apollo Guardian", en plus de deux autres planifiés eux-aussi le jour des attentats, "Amalgam Virgo" et "Amalgam Warrior" (l'appellation change mais en fait les exercices de type "Amalgam" sont d'une nature similaire à ceux de type"Vigilant") (3).

Avec un exercice impliquant le commandement spatial, en plus que nous savons déjà que le Secret Service voit ce que voit les radars de la FAA, et que le NORAD surveille en plus des vols militaires le trafic aérien civil, il devient vraiment difficile de croire que l'espace-aérien des Etats-Unis n'était pas sous étroite surveillance le 11 septembre et que - comme le prétend la version officielle - la Défense Américaine n'aurait pas vu les quatre détournements se produire. Sans parler des onze autres vols considérés comme "détournés possibles", ce qui nous fait quinze vols au total (4). Et que le scénario soi-disant "improbable", que des vols commerciaux s'écrasant sur des bâtiments publics en étant utilisé comme arme par des terroristes, avaient bien été envisagé plusieurs années avant le 11 septembre, au contraire de se que diront les responsables de l'administration Bush, à commencer par le président lui-même.

Les quatre vols détournés, n'auraient pas eu de mal à se poser sur différents aéroports, prévu à l'avance, dans le cadre des exercices militaires.

Donc, comme lorsque l'on analyse les détournements et le trajet des avions, qui sont tous à proximité d'aéroports (dont certains international), non seulement il y a la possibilité que ces avions aient atterri, mais de plus, au vu des centaine d'appareils ayant été obligé d'atterrir sur d'autres aéroports que ceux de leur destination, dans la matinée du 11 septembre, on peut dire que si quatre vols non prévu auraient atterri, entre 9h15 et 10h45, cela n'aurait pas paru tellement étonnant, dans le contexte de ce qui se passait ce matin-là, et dans le flux d'avions atterrissant un peu partout durant cette matinée. Sans compter que, comme leurs transpondeurs sont éteint (à part des changements de code pour le Vol 175, mais pour les ordinateurs de la FAA le résultat est le même), ils ne pouvaient pas être identifié (mais cela ne les auraient pas empêché d'atterrir, surtout que l'on voit bien que l'atterrissage du "Vol X" était prévu et que tout était préparé pour le recevoir). Et les quatre vols détournés, n'ont peut-être même pas atterri juste après leur détournement. Ils ont pu, tout aussi bien, attendre le créneau horaire adéquat, au moment où les vols allaient recevoir leur ordre de se poser ou être dérouté, à cause des attentats, pour pouvoir alors se "fondre dans la masse" des avions déroutés et passer inaperçu. Puisque ce ne sont pas seulement quelques-uns, à l'échelle d'un unique aéroport, mais bien plusieurs centaine d'appareils, qui seront déroutés et éparpillés sur d'autres aéroports, à travers tout le pays et même au Canada.

De plus, on comprend mieux un élément essentiel que mentionne les différents rapports. Encore une chose qui permet de comprendre comment les choses se sont passées. La raison pour laquelle deux avions du 11 septembre volent régulièrement en respectant les couloirs aériens, en utilisant le pilote automatique pendant et après leur détournement pour les vols 77 et 93 (chose d'ailleurs confirmée pour le Vol 93 avec le "plan de vol" qui apparait sur les ordinateurs de la FAA à 9h55). Parce qu'il est intéressant de remarquer que même en se basant alors sur la version officielle, on voit bien que ce ne sont pas les "pirates de l'air d'Al Qaïda" qui pilotent eux-mêmes les avions, après les détournements. Mais bien les pilotes de ligne de la compagnie, comme dans tout détournement "classique". D'autant plus que, pour le Pentagone comme pour Shanksville en Pennsylvanie, aucun avions ne s'y est écrasé. Et nous avons déjà pu voir à plusieurs reprises que le plan de l'opération du 11 septembre, respectent en fait la même façon de procéder pour les quatre détournements.

Tous les parents et les proches des pilotes des quatre vols du 11 septembre ont tous dit que ces derniers n'auraient jamais cédé les commandes de leur avion, avec des "pirates de l'air" voulant prendre leur place. Mais avec un détournement où les pirates de l'air demandant uniquement au commandant de bord, d'atterrir sur un aéroport choisit en les menaçant avec des armes (un autre aéroport que celui où il doit se rendre normalement, comme cela se passe la majorité du temps dans un détournement d'avion), les pilotes vont alors obtempérer sans discuter.

Et les différents couloirs aériens reliant bien-sûr les aéroports des Etats-Unis et du Canada, les vols détournés pouvaient alors atterrir sur quasiment n'importe lesquels, à partir du moment ou un Boeing pouvait s'y poser. Sans oublier que des bases militaires ont pu être utilisées, puisque comme nous l'avons déjà vu, un exercice militaire du NORAD (qui a bien été réalisé) avait prévu de faire atterrir sous une escorte de chasseurs, un avion de ligne Américain détourné sur une base militaire au Canada, en Colombie Britannique.

Le scénario de la réception des vols et de l'interception des passagers, qui s'est produit à deux reprises à Cleveland, a pu aussi avoir lieu dans d'autres aéroports.

Avec le scénario de Cleveland, par la mise à l'écart de l'avion et reception des passagers, qui s'est bien produit, rien n'empêche d'imaginer que le même scénario à pu être réalisé pour d'autres vols, dans d'autres aéroports. On voit bien que le "Vol X" de Cleveland, était en fait attendu et ne s'y est pas posé par hasard. Le scénario de Cleveland (atterrissage officiellement non prévu, mais néanmoins attendu, avec interception des passagers) est reproductible. Un même "comité d'accueil" étant organisé pour intercepter les quatre vols détournés, avant ou après les avoir remplacer par d'autres appareils. Nous n'avons pas la certitude absolue que le "Vol X" soit l'un des quatre vols du 11 septembre, sans exclure évidemment cette possibilité. Mais ce qu'il faut retenir, c'est la manière de procéder qui à bien eu lieu à Cleveland et qui a donc pu servir dans l'opération du 11 septembre, pour les quatre vols réellement détournés.

Il serait interessant de savoir si un scénario identique, avec l'atterrissage de vols non-identifiés et les passagers receptionnés par le FBI, se serait produit dans d'autres aéroports (que ce soit aux Etats-Unis ou au Canada). Parce que sans l'enquête du journaliste Woody Box, il faut bien avouer que l'on aurait sans doute jamais eu connaissance de ce vol non identifié, qui s'est posé à Cleveland. Il se pourrait qu'il y en ait eu d'autre. Il faut bien dire qu'avec 1300 vols déroutés qui se poseront n'importe où, n'importe quand, et seulement quatre vols à faire atterrir dans le cadre d'exercices de simulations, planifiés à l'avance, cela aurait posé beaucoup moins de difficultés que l'on pourrait le penser. D'autant que cela s'est bien produit à Cleveland.

Je crois qu'il n'est pas nécessaire d'ajouter que la Commission d'enquête ne cherche pas à en savoir plus sur le vol non-identifié de Cleveland et que cet épisode ne sera pas relaté dans le rapport final.

(1) Voir pour plus d'informations, "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 30).

(2) Voir pour plus d'informations, "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 17).

(3) Voir pour plus d'informations, "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 4).

(4) Voir pour plus d'informations, "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Parties 28-30).

Sources:
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs; 
"Franchir le Rubicon, tome 2, par Michael J. Ruppelt, Editons Nouvelles Terres;
Numéro spécial de USA Today du 13 août 2002;
www.9-11commission.gov;
www.historycommons.org;
www.govinfo.library.unt.edu.