ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 30)

Publié le par Scaramouche

Le Vol Delta Airlines 1989 et le "Vol X", ou l'atterrissage non prévu de deux avions sur l'aéroport de Cleveland. L'un est identifié, l'autre ne le sera jamais.

Pendant les attentats, la FAA et le NORAD croiront à un possible cinquième détournement avec le Vol Delta Airlines 1989. Le Vol 1989 - un Boeing 767 parti de Boston pour Los Angeles - atterrira à l'aéroport international Hopkins de Cleveland dans la matinée du 11 septembre, vers 10h45 (d'après l'agence Associated Press et deux journaux de l'Ohio, coupure de presse ci-dessous) (1). Ce sera l'heure officiellement admise, mais la compagnie Delta Airlines donnera un autre horaire. Un journaliste d'investigation du nom de Woody Box, enquêtera sur cet épisode du 11 septembre.

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Il découvrira que le Vol Delta 1989 n'était pas le seul vol commercial à se poser sur l'aéroport de Cleveland ce matin-là. Ce qui attira l'attention, c'est que ce second appareil, restera non-identifié et que les autorités interrogées à son propos (FAA et FBI), ne souhaiterons pas s'exprimer sur cet autre avion (que l'on a alors appelé le "Vol X"). Officiellement, seul le Vol Delta Airlines 1989 a atterri alors qu'il n'était pas prévu pour se poser à Cleveland. Mais plusieurs éléments montrent qu'il y a bien eu un autre avion. Cela s'appuie sur des compte-rendu de la radio locale de Cleveland et de journaux locaux ("Akron Beacon Journal" et "Cleveland Plain Dealer"), des témoins oculaires et des informations diffusées immédiatement à l'époque sur Internet, par des auditeurs qui avaient entendu des bulletins d'informations à la radio.

 

Reconstitution.

- Le Vol Delta Airlines 1989 décolle quelques minutes après 9h00 de l'aéroport Logan de Boston (à ce moment, le WTC a déjà été percuté par deux avions).

- Peu après 9h30 le centre de Boston, entend plusieurs fois un message radio non-identifié disant "Ici le commandant de bord, nous avons une bombe à bord". Et un message du technicien Stacia Rountree du NEADS à 9h39, les informe que le Vol 1989 est un possible détournement. A ce moment le Vol 1989 ne sera plus géré par le centre de Boston mais par celui de Cleveland.

 - A 9h44, malgré que le pilote du Vol 1989 répond normalement à la radio en disant qu'il n'y a rien à signaler et que tout va bien, la décision est prise par la compagnie Delta Airlines de dérouter le Delta 1989 sur Cleveland.

- Le Vol 1989 est alors au-dessus de la Virginie Occidentale, il arrive au-dessus de l'Ohio à 9h50. Après avoir fait demi-tour au-dessus de Toledo, le Vol 1989 se dirige alors vers Cleveland (Ohio).

- A 9h55, le NEADS confirme désormais que le Vol 1989 n'est pas détourné, mais maintient son déroutage vers Cleveland, par précaution.

- 10h00: L'aéroport de Cleveland est évacué. Il y aura alors sur place une rumeur disant qu'un "avion détourné" allait atterrir. Les voyageurs devront quitter l'aéroport, mais ils ne seront pas autorisé à prendre leur voiture. Ils ont été obligé de marcher ou de se faire prendre en stop sur la route nationale. Les bus ne seront pas autorisé non plus à quitter l'aéroport. Et on demandera aux passants ou proches de passagers aux alentours de l'aéroport de rentrer chez eux. Ceux qui y étaient, diront que la situation était extrêmement tendue. 

- 10h10: Le Vol 1989 atterrit à Cleveland (à l'extrémité sud de la piste 18/10, près du centre 1X, sur une piste différente et située à plusieurs kilomètres de celle du Vol X. De leur position, ils ne pourront donc pas apercevoir l'autre avion). La raison pour laquelle l'avion n'est pas amené à la porte du terminal de l'aéroport, mais dirigé au loin sur une piste, c'est que l'on pense qu'il y a une bombe à bord.

- 10h45: Le Vol X atterrit à Cleveland  (à l'extrémité ouest de la piste 28/10, une piste différente et située à plusieurs kilomètres de celle du Vol Delta 1989).

- 11h00: Michael White, le maire de Cleveland, organise une conférence de presse télévisée et annonce un compte-rendu non confirmé faisant état qu'il était possible que l'avion qui avait atterri aurait été détourné ou aurait une bombe à son bord. Mais pendant la même conférence de presse, il dira que l'avion n'était pas détourné et plus tard dans la journée, dira qu'on a pas trouvé de bombe. Dans sa déclaration, il précisera que l'avion contient deux cent passagers.

- 11h15: Le Vol X est évacué. Les passagers descendent de l'avion et sont emmené par bus jusqu'à une installation de la NASA toute proche, le "NASA Glenn Research Center", qui se trouve à l'extrémité ouest de l'aéroport (indiqué dans la coupure de journal plus haut, où il est précisé que le Vol 1989 stationnera près du centre de la NASA. Photo du centre ci-dessous).

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- 12h30: Le Vol 1989 est évacué, après que les passagers soient resté pendant un peu plus de deux heures à l'intérieur de l'appareil. L'avion sera fouillé et ils seront emmenés par le FBI pour être interrogé. Une passagère du Vol 1989 retrouvée par la suite, dira que l'avion ne contenait qu'une soixantaine de passagers. En fait, on pourra établir avec certitude qu'il y avait soixante-neuf passagers exactement. Ils seront transportés par bus dans un "bâtiment sécurisé de l'aéroport" et interrogé par des responsbles de la FAA (ce que confirme un compte-rendu disant qu'ils ont été interrogés "au Q.G. de la FAA", alors que ceux du Vol X seront transporté vers le centre de la NASA à l'extérieur).

 

Officiellement, pourquoi tout le monde a cru que le Vol Delta Airlines 1989 était détourné ?

Comme nous l'avons déjà vu, il y avait plus d'une dizaine d'avions considérés comme subissant un détournement possible (déclaration de Jane Garvey durant la téléconférence avec la Maison Blanche) (2). Et que plusieurs avions avaient modifiés leur route et ne répondaient plus aux appels radion. Mais il n'y aura pas que des changement de route ou des communications coupées. Le PDG de Delta Airlines, Leo Mullin, informera Jane Garvey à 9h50, qu'ils n'arrivaient plus à trouver quatre de leurs avions, parce que leur transpondeur était coupé (USA Today du 13 août 2002). Mais la compagnie n'a jamais révélée quels étaient les indicatifs de vol des quatre avions (si Jane Garvey ne parle pas d'avions dont le transpondeur serait coupé, c'est peut-être qu'avant 9h30, les transpondeurs des quatre vols United ne sont pas encore coupé). Et il faut préciser une chose, c'est que le transpondeur du Delta 1989 n'a jamais cessé d'émettre à aucun moment (d'ailleurs précisé dans le rapport de la Commission page 24 version US et page 48 version Française).

Donc avec ce vol, cela nous fait cinq avions de la Compagnie Delta qui étaient considérés comme détourné. La raison pour laquelle on dira que le 1989 était détourné, c'est à cause de messages radios (dont la provenance est non-identifié) disant "Ici le commandant de bord, nous avons une bombe à bord". Et aussi que, comme les Vols 11 et 175 il avait lui aussi décollé de Boston est se dirigait vers la côte Ouest. Mais la confusion entretenu avec le Vol 93 est suspecte. Puisque le Delta 1989 n'a jamais coupé son transpondeur et de plus, au contraire du Vol 93, il ne se dirige à aucun moment vers Washington. Il va vers la Pennsylvanie depuis la Virginie, alors que le Vol 93 va vers Washington en venant de Pennsylvanie. Comment pourraient-ils confondre deux avions qui suivent une direction totalement opposée et dont l'un est clairement identifiable ?
 On peut se demander comment les militaires pourraient les confondre, alors que le transpondeur du Vol 1989 émet continuellement. On voit que la version officielle, le fait que le NORAD aurait confondu le Vol 1989 avec le Vol 93, ne tient pas (3). 
Autre chose qui est anormale, c'est que c'est le Centre de Boston qui devait normalement se charger du Vol 1989, alors qu'il sera traité par le centre de Cleveland, dès qu'il sera estimé détourné. 

La mésaventure du Vol Delta 1989, semble être un vol qui subit à son insu une simulation de détournement, "en faisant comme si" (puisqu'il ne s'y passait en fait rien du tout). Et qu'il ne sera pas le seul vol Delta à être utilisé de la sorte. Avec les déclarations de Garvey durant la téléconférence avec la Maison Blanche faisant le point sur les avions suspecté de détournement, nous avons un total de 13 avions (Vol 77 et 93 y compris), en ajoutant les Vol 11 et 175, cela fait quinze. Le plan des attentats prévoyait peut-être deux vols d'American et d'United pour servir de "couverture" aux Boeing se livrant réellement aux attentats. Donc quatre avions avec peut-être en plus le Vol American 43 (dont nous avons déjà parlé), ce qui nous ferait cinq pour American et deux pour United. Si l'on ajoute les cinq de Delta, cela nous fait douze avions sur un total de quinze. Il nous en manque trois pour faire le compte. Avec le Vol United 23 (dont nous avons déjà parlé également), cela fait qu'il en manque deux. Que les deux manquant soient alors deux vols United Airlines pour faire le compte semblerait logique.

On pourrait donc estimer que les exercices de simulation de détournement du 11 septembre (réels avec les Vol 11, 175, 77 et 93 ou simulés avec les onze autres) comprenaient en tout quinze avions, cinq de trois compagnies différentes: American Airlines, United Airlines et Delta Airlines (nous y reviendrons).

 

Les enregistrements des déclarations de plusieurs contrôleurs aériens de New York seront effacés avant d'avoir été exploité.

L'enregistrement de plusieurs contrôleurs aériens du centre de New York ayant eu des contacts avec les Vols 11 et 175 (on est certain qu'il y en avait au moins six) n'ont jamais été écouté, ni retranscrit. Et la bande de l'enregistrement sera détruite par un superviseur. Cela sera confirmé par un rapport du ministère des Transports publié le 6 mai 2004 par l'inspecteur général des Transports, Kenneth M. Mead (New York Times du 6 mai 2004, lien link).

Cet enregistrement avait été fait peu avant midi, au centre du contrôle du trafic aérien de New York à Ronkonkomma à Long Island. Seize personnes étaient présentent dans la salle de conférence pour raconter sa version des faits des évènements survenus quelques heures plus tôt (ils fera chacun une déclaration de cinq à dix minutes environ). Les responsables n'ont jamais voulu en dire plus sur ces déclarations et celui qui a détruit l'enregistrement est, selon le rapport, un fonctionnaire de la FAA décrit comme étant un gestionnaire "assurance-qualité". En fait, un Mémorandum pour les archives de la Commission (du 1er octobre 2003, lien link) identifiera cet individu comme étant Kevin Delaney.
Ce dernier a cassée la cassette dans sa main, a déchiqueté la bande et en a jeté les morceaux dans différentes poubelles autour du bâtiment (toujours d'après le rapport, entre décembre 2001 et février 2002). 
Le gestionnaire d'assurance-qualité a déclaré aux enquêteurs qu'il avait détruit la bande parce qu'il pensait que c'était en fait contraire à la politique de la FAA, qui appelle à des déclarations écrites.  Alors que la FAA avait demandé aux responsables de sauvegarder tous les enregistrements et en ajoutant: "Si une question se pose de savoir si vous devez conserver les données ou non, il faut les conserver". Malgré que cela soit remonté jusqu'au ministère de la Justice (puisqu'il y a bien "destruction de preuves"), les procureurs déclareront qu'il n'y avait pas matière à poursuite judiciaire, parce qu'il n'y avait pas de base pour une accusation criminelle. La seule sanction sera que Delaney sera suspendu pendant quelques temps.

Mead dira que l'existence de cette bande avait été jusqu'à ce jour tenu secrète par la FAA et que, ni le gestionnaire du centre de New York, ni le gestionnaire "assurance-qualité" n'avaient révélé l'existence de la bande à leurs supérieurs de la FAA, de la région qui couvre New York, ni au siège de la FAA à Washington, selon le rapport, on a pu identifié aucun des fonctionnaires ou des contrôleurs qui ont fait des déclarations par leur nom.

Est-ce que cet enregistrement faisait à certains moments référence à plusieurs autres avions détournés (en donnant la compagnie et l'indicatif du vol) ou à des exercices militaires de simulation ? Surtout que dans son Mémorandum pour les archives cité plus haut, la Commission se sent obligé de préciser qu'ils (les membres de la Commission) "n'ont pas connaissance qu'il y est eu un scénario de simulation avec des détournements multiples". Et que "Avant le 11 septembre, il n'y a pas eu de prise de conscience d'exercices conjoint FAA/militaires/DoD ici au ZNY" ("ZNY", la zone du contrôle aérien de New York). Cette phrase est étrange, cela voudrait-il dire qu'il y aurait dû y en avoir une, "après le 11 septembre" ? Et aussi, concernant l'aéroport Kennedy, qu'ils ne croient pas qu'il y ait eu des "détournements de vols simulés pour les faire se poser à l'aéroport".
En tous cas, comme pour le contrôleur de Cleveland qui a modifié le "Plan de vol" du Vol 93, nous avons à New York un gestionnaire de la FAA qui agit lui-aussi d'une manière totalement irresponsable. Visiblement, des membres de l'aviation civile et des compagnies aériennes ne disent pas tout ce qu'ils savent.

 

La possibilité que le vol non identifié soit le vol 93.

Plusieurs personnes ont avancées cette hypothèse, et il est vrai que la proximité de la zone du détourenemt avec l'aéroport de Cleveland peut y faire penser. Mais il faudrait plus d'informations pour pouvoir se prononcer.

Il y a le nombre de passagers du Vol 93 ne correspond pas au nombre de "deux cent passagers", donné par le maire, mais il faisait peut-être référence à un avion pouvant contenir ce nombre de passagers.

Comme nous l'avons vu, la zone du détournement de chacun des vols du 11 septembre, est proche d'un ou de plusieurs aéroports (et rien n'interdisait aux vols détournés de se poser sur un aéroport beaucoup plus loin. Ils avaient suffisamment de carburant pour le faire). Le Vol 93 se trouvait proche de l'aéroport de Cleveland (et il a coupé son transpondeur, du coup il se retrouve à ne pas pouvoir être identifié avec certitude comme étant bien le 93). Mais le "Vol X" atterri à 10h45, près de quarante cinq minutes plus tard. Et comme nous l'avons vu en détail, il y a la forte probabilité que le Vol 93 ait été intercepté au-dessus de Latrobe entre 9h57 et 10h00. Et peu de temps après le moment où le vol 93 se serait officiellement écrasé, Sherry Stalley, un journaliste d'une chaine de télévision de Johnstown en Pennsylvanie, se déplace alors dans sa voiture et entend après 10h06, une information sur son scanner (c'est un type de récepteur radio utilisé par les journalistes pour écouter les conversations radios de la police et des services des urgences), avec des rapports disant apparemment, qu'un autre avion, peut-être avec une bombe à bord, se dirige vers l'aéroport de Johnstown-Cambria (situé à environ 14 miles au nord du site du crash du vol 93). Selon Stalley, "Les équipes d'urgence et les pompiers ont été envoyés à l'aéroport. La police avait été envoyée pour bloquer les routes. Chaque unité disponible dans un rayon de trente-miles a été demandée pour les aider".
Aux alentours de 10h00, l'aéroport de Johnstown avait été évacué, suite à une alerte au sujet d'un avion (que le centre de Cleveland dira être le Vol 93), se dirigeant vers eux, et risquant de s'y écraser (mais en fait les contrôleurs ne verront aucun avion). Nous avons le même scénario qu'à Cleveland, l'aéroport évacué parce qu'un avion détourné va s'y poser ou risque de s'y écraser. Donc le Vol 93 a très bien pu se poser aussi à Johnstown-Cambria. 

Mais qu'il s'agirait bien du Vol 93 qui a décollé de Newark, qui serait le Vol X qui se poserait à Cleveland, c'est une possibilité mais on ne peut l'affirmer avec certitude. De plus, l'heure de 10h45 est une heure d'atterrissage très tardive (que se soit entre le moment où le transpondeur est coupé à 9h41 ou l'interception au-dessus de Latrobe peu avant dix heures). Sans compter, comme nous l'avons vu, qu'il y aurait une indication par le "plan de vol", comme quoi il était peut-être prévu que le Vol 93 se pose à l'aéroport Hagerstown, à quelques dizaine de kilomètres de Washington.
 

Pour ce qui est des Vols 11 et 175. Ils pouvaient rejoindre tous les deux à un moment donné sans difficulté la route pour se rendre à Cleveland. Puisqu'ils croisent tous les deux (avant ou après leur changement de route) le couloir aérien prit par le Vol 93:

- Quand on regarde le trajet suivit par le Vol 175 avant son changement de route, on rejoint exactement la route prise par le Vol 93 à l'aller. Si le Vol 175 prend cette route (donc ne suit pas le trajet officiel jusqu'à New York après son détournement), il se retrouve alors dans le couloir aérien que suivra le Vol 93 (Newark-Cleveland).

Quand on regarde le trajet suivit par le Vol 11 après son changement de route, on rejoint exactement la route prise par le Vol 175 à l'aller. Si le Vol 11 prend cette route (donc ne suit pas le trajet officiel jusqu'à New York après son détournement), il se retrouve alors dans le couloir aérien Boston-Los Angeles du Vol 175. Et s'il continu, il rejoint le couloir aérien Newark-Cleveland.

- Si juste avant son changement de route officiel, le Vol 175 ne va pas vers New York et suit la route jusqu'à Cleveland, il y aurait environ 600 km à parcourir. Cela donnerait une heure de vol environ avant d'arriver à l'aéroport de Cleveland, vers 9h45. Qui ne correspond pas non plus avec l'heure d'atterrissage du Vol X à 10h45. Et si le Vol 11 fait la même chose après son changement de route, en prenant d'abord le trajet du Vol 175, puis celui que prendra le Vol 93, il aurait pu arriver à l'aéroport de Cleveland à peu près à la même heure, vers 9h45.

Pour le Vol 77 (qui disparait totalement des radars à partir de 8h56 et qui avait deux aéroports à proximité pour se poser). Si de cette position, celui-ci rejoint un couloir aérien pour rejoindre Cleveland, avec approximativement 400 km de route puisqu'il se trouvait alors à 200 km de Washington, il pouvait y arriver lui-aussi vers 9h45.
 

Au niveau de la route empruntée, il n'y a pas de réel problème. C'est l'heure de 10h45 qui ne correspond pas avec un atterrissage qui aurait dû se produire aux alentours de 9h45, pour l'un des vols. Que ce soit le 11, le 175 ou le 77. A moins que le plan ait été prévu comme ça. De faire voler les quatre vols pendant un certain temps, avant de le faire atterrir, non seulement sur l'aéroport prévu, mais aussi à une heure déterminée à l'avance (ce qui serait bien dans le style très préparé des exercices militaires). A ce sujet, durant la seconde audience du 23 mai 2003 devant la Commission, le général McKinley représentant le NORAD, dira que le Vol Delta Airlines 1989 s'était posé à Cleveland à 9h47, d'après sa disparition au radar (alors qu'il s'y est posé à 10h10). Se pourrait-il qu'il ait sans le vouloir fait une erreur, et aurait fait référence à un autre avion détourné qui aurait atterri à Cleveland aux alentours de 9h45 ? Parce que cela pourrait alors bien correspondre avec, soit le Vol 11, le 175 ou le 77, comme nous l'avons vu plus haut. Puisque cet avion qui se pose à 9h47 ne peut pas être le Delta 1989, ni le Vol X.

Comme on peut le voir, on voit avec quelle facilité les quatre vols réels du 11 septembre ont en fait pu se poser n'importe où, mais aussi n'importe quand.

Avec ces deux atterrissages non prévu à Cleveland, beaucoup ne se focalise que sur cet aéroport. Mais on peut se poser la question: "Si deux atterrissages non prévu ont eu lieu à Cleveland, pourrait-il y en avoir eu, dans d'autres aéroports et peut-être dans ceux qui sont proche des lieux des autres détournements ?". 

Comme nous le verrons, ce matin-là, le Vol Delta Airlines 1989 sera loin d'être le seul avion à être dérouté par le contrôle aérien pour se poser sur un autre aéroport, qui n'était pas celui de sa destination finale.

 

(1) Comme vous pouvez le voir, le journal donne Los Angeles comme destination du Vol DAL1989. Le rapport de la commission d'enquête donne lui, Las Vegas.

(2) Voir pour plus d'informations, "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Parties 23-28).

(3) Une déclaration du colonel Marr, commandant du NEADS, dira qu'il ne pouvait pas y avoir confusion entre les deux vols, puisque le NORAD suivait le Vol 93 avant que son transpondeur ne soit éteint. Voir pour plus d'informations, "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 29).

Sources:
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs; 

"Franchir le Rubicon", tome 2, par Michael C. Ruppelt, Editions Nouvelle Terre;
www.9-11commission.gov;
www.historycommons.org;
www.govinfo.library.unt.edu.