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ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 16)
Les éléments pertinents dans le parcours du vol United Airlines 175.
Voici les faits saillants que l'on peut faire ressortir, et qui peuvent permettre d'éclaircir comment les choses se seraient passées. D'après les rapports de la FAA (liens link, link), des rapports du NTSB (liens link, link, link), le rapport du contrôle du trafic aérien de New York (lien link) et le rapport de la Commission d'enquête (lien link). Les rapports de la FAA sur les détournements fournissent des informations que ne donne pas le rapport de la Commission d'enquête. Le rapport de la Commission omet certains éléments et interprète les évènements d'une manière quelques fois totalement différente, de l'information brute, contenu dans les rapports.
Le vol.
Les contrôleurs aériens demandent au Vol United Airlines 175 à 8h37, de chercher un 767 d'American Airlines (le Vol 11) disparu à 10 miles au sud. Ils répondent qu'ils ne peuvent pas le voir. Le Vol 175 est détourné quelques minutes plus tard.
Le Vol 175 passe de l'espace aérien du centre de Boston à l'espace aérien du centre de New York, qui est à Ronkonkoma (état de New York). Le contrôleur du trafic aérien Dave Bottiglia reprend la surveillance du vol au contrôleur John Hartling. Le Vol 175 attend près de 45 secondes avant de répondre à Bottiglia. Mais le capitaine Victor Saracini, pilote du vol 175, établira bien le contact radio.
A 8h41, les pilotes du Vol 175 disent aux contrôleurs aériens qu'ils ont entendu "une transmission suspecte" provenant d'un autre avion à leur départ de Boston. Pourtant, cette information n'est pas transmise au United Airlines System Operations Control (SOC) de Chicago.
Avant que le transpondeur du Vol 175 s'éteigne, deux signaux "ELT" sont captés.
A 8h44 et 5 secondes, le Vol US Airways 83, informe le contrôle aérien de la zone de New York qu'il vient de capter un signal "ELT" sur 121,5 Mhz, qui était bref et qui a cessé. Une minute plus tard, à 8h45 et 8 secondes, le contrôle reçoit la même information d'un autre avion, le pilote du vol Delta Airlines 2433 lui dit: "Nous avons aussi capté un ELT, mais c'est très faible". Certains pourraient penser que le Vol 175 a été alors abattu ou se serait alors écrasé. C'est une possibilité, mais ces signaux seront repérés comme étant proche du WTC. Qui comme nous l'avons vu précédemment ne proviennent pas du Vol 11. 8h44 est l'heure où le Vol 11 amorce alors sa descente vers la première tour et ces signaux ELT doivent avoir un rôle de synchronisation.
Le ELT est un "Emergency Locator Transmitter", "émetteur de localisation d'urgence". C'est un petit appareil électronique, qui est conçu pour se déclancher pour émettre un signal radio en continu et distinctif sur la fréquence internationale d'urgence de 121,5 Mhz, afin de faciliter la localisation d'un avion accidenté. Les ELT sont transportés à bord des avions de l'aviation civile et sont généralement situés loin en arrière dans le fuselage de l'avion ou dans la surface de l'empennage, afin qu'ils ne souffrent que de dommages minimes dans le cas d'un impact du à un crash, pour continuer à émettre. Sur un Boeing 767 comme le Vol 175 la balise est automatique, on ne peut l'actionner manuellement.
L'exception du Vol 175: Son transpondeur est coupé, rallumé, puis son code modifié à deux reprises.
Le transpondeur de Vol 175 cesse d'emettre à 8h46. Il est maintenant en vol à la frontière de la Pensylvanie et du New Jersey. Le signal du transpondeur (le code 1470 est assigné au Vol UA175) s'éteindra pendant environ 30 secondes, puis revient sur un signal (code 3020), mais qui n'est pas le sien. Puis, en l'espace d'une minute, il change encore pour émettre un autre signal (code 3021), qui n'est toujours pas celui du Vol 175. Mais à New York, les ordinateurs du Centre de trafic aérien ne trouveront aucune correspondance avec le nouveau signal du Vol 175. Du coup, selon un rapport de la FAA, le retour du radar secondaire (par lequel passe les infos passant par le transpondeur) indiquant la vitesse des avions, l'altitude et des informations de vol a commencé à ne plus être reçu et ne fût plus associé avec le retour du radar primaire (celui qui capte l'écho radar uniquement). Par conséquent, tandis que les contrôleurs sont capables de le suivre au radar et d'estimer son altitude, ils ne pouvaient plus l'identifier comme étant bien le Vol 175. Le rapport final dira que Dave Bottiglia, le contrôleur aérien responsable du Vol 175, était occupé à essayer de localiser le vol 11; raison pour laquelle il ne remarque pas le changement du code du transpondeur du vol 175, avant 8h51.
Bottiglia enverra un message au Vol 175 pour lui demander de rectifier le code du transpondeur mais il n'y a pas de réponse.
Il est étonnant que contrairement aux autres détournements, les "pirates de l'air" changent le code à deux reprises au lieu simplement de l'éteindre. Surtout avec des codes aussi précis (3020-3021), alors qu'il n'y aurait qu'à changer un seul chiffre pour modifier le code (transformer le 1470 et 2470, par exemple). On peut se demander pourquoi choisir ces codes précisément. Cela n'a pas de sens dans le cadre d'un détournement par des terroristes. Ce que l'on peut en conclure c'est que ces codes ne sont pas choisi au hasard.
Le "Staff Report" de la FAA, donnera une horaire différente de celle de l'autre rapport, de celui du NTSB et des contrôleurs aériens pour le moment où les codes du transpondeur changent. Il donne 8h47 (ce qui malgré tout donne encore une coïncidence, puisque 8h46 et 40 sec. est l'heure où le Vol 11 percute la première tour).
Un avion non identifié fait son apparition, après ou au moment, où le code du transpondeur est coupé puis modifié.
Les deux vols 11 et 175 sont dans l'espace aérien dont Bottiglia est responsable. Bottiglia a juste vu l'écho-radar du Vol 11 disparaitre. Mais il ne sait pas encore qu'il s'est écrasé. Ils verront ensuite qu'il y a un "intrus" sur Allentown (approximativement quand arrive l'extinction du transpondeur du Vol 175 et les changements de codes. Mais ils sont occupés avec le Vol 11, et ne s'en aperçoivent que plusieurs minutes après et on ne sait pas exactement quand est arrivé l'autre appareil). C'est le contrôleur aérien Curt Applegate, assis à côté de Bottiglia, qui le lui signalera (dans le jargon du trafic aérien, un "intrus" est un avion avec un transpondeur qui est entré dans l'espace aérien réglementé sans permission). D'après la version officielle, ils ne se rendent pas compte tout de suite que c'est le Vol 175. Mais même si un signal est émis par le transpondeur, comme les ordinateurs du contrôle aérien ne sont plus capable de traiter les informations, ils n'y a aucune certitude que c'est bien le Vol 175.
Il y a pu y avoir ici une substitution, entre 8h46 et 8h51, avec l'apparition de cet autre avion (cet "intrus" étant identifié comme un véritable avion puisqu'il est équipé d'un transpondeur, ce ne peut-être un faux écho radar). Si cet avion a prit la place du Vol 175, il n'a eu qu'à allumer son transpondeur avec le code 3021, et à changer de route en sortant du couloir aérien, pour se faire passer pour le Vol 175. Quand les contrôleurs le reprennent à 8h51, ils le prennent pour le Vol 175, alors que ça peut être un autre avion. Le vrai Vol 175, restant dans le couloir aérien, pour ne pas être inquiété et pourra atterrir par la suite sur un aéroport proche de la zone.
Autre chose à signaler. Le "Summary of Air Traffic" de la FAA indique qu'à 8h53, le contrôleur pour la coordination interne de la zone de New York "demandera aux autres contrôleurs s'ils voyaient le Vol 175 ou s'ils savaient qui était le signal radar non-identifié par le code de transpondeur 3021. Aucun des autres contrôleurs ne répondra par l'affirmative". Donc à partir de 8h53, on peut estimer qu'aucun contrôleur ne sait où se trouve le Vol 175, ni que ce dernier s'affiche sous le code 3021. Voilà aussi pourquoi ils utiliseront tous le terme de "vol non-identifié", malgré que par la suite tous les rapports le présenteront comme étant bien le Vol 175.
Le Vol 175 descend beaucoup trop vite.
A partir de 8h55, les contrôleurs du trafic aérien de New York à Ronkonkoma, suivent le Vol 175 dans ses dernières minutes, à l'approche de Manhattan. Ils sont étonnés de la vitesse à laquelle il descend. L'avion descend à une vitesse étonnante de près de 10.000 pieds par minute (entre 850 et 950 km/heure d'après le rapport du NTSB, à partir de 17000 pieds, 5200 mètres). A partir de 8h58, le vol 175 est constamment descendant vers New York. L'un des contrôleurs, Jim Bohleber, dira que l'avion changeait de position sur son radar toutes les 12 secondes, tellement il allait vite. Dave Bottiglia, dira plus tard que 10.000 pieds par minute, c'est "absolument sans précédent pour un avion commercial". Il est incroyable que les passagers puissent résister à une telle force pendant la descente.
Ici, on peut voir d'une part, que ce n'est pas un pilote amateur qui pilote l'avion, avec une descente pareil pour un pilote sans expérience, réussir à redresser l'avion à temps à une telle vitesse et quasiment impossible, l'avion s'écraserait alors au sol (alors que le Vol 175 arrivera en volant à l'horizontal depuis plus de dix kilomètres).
Lors de sa descente sur New York, le Vol 175 manque d'entrer en collision avec 3 autres Vols, mais des pilotes diront ne voir aucun avion.
Toujours indiqué à 8h55, le Vol 175 est ensuite à deux doigts d'entrer en collision avec deux autres avions, pendant sa descente en direction de Manhattan. Au centre de New York, le contrôleur aérien Chris Tucker le voit se tourner vers la route du Vol Delta Airlaines 2315, un Boeing 737 qui se trouve au sud-ouest à 28000 pieds. Il dit au pilote du Delta 2315: "Trafic 2 heures. Dix miles. Je pense qu'il a été détourné. Je ne connais pas ses intentions. Prendre toute action évasive nécessaire". Le Delta 2315 commence à virer pour éviter la route du Vol 175, mais celui-ci change cap et se rapproche du Vol Delta. Les échos des deux avions fusionne un moment sur l'écran radar. Peu après que les deux avions ont failli se percuter, le vol 175 manque ensuite d'entrer en collision avec un autre appareil, le Vol American Airways 542, une autre 737, en train de voler juste au-dessous, quatre miles derrière le Delta Airlines 2315. Le système d'alerte de collision émet une alarme sonore alors que le vol 175 se rapproche de lui. Son pilote descend et gère de son mieux, d'après les consignes du contrôle aérien pour éviter une collision. Quelques minutes plus tard, le Vol 175 évitera de justesse une autre collision, à la vitesse de 500 miles à l'heure, avec le Vol Midwest Airlines 7, entre 7000 et 4000 pieds. Le pilote Gerald Earwood et le co-pilote Eric Fjelstad, malgré la proximité du Vol 175 et la quasi collision avec lui, diront n'avoir pas vu le Boeing d'United Airlines.
On peut douter que l'écho radar en question soit bien un avion et à fortiori le Vol 175, puisque les pilotes des trois vols avec lesquels il est presque entré en collision, ne l'ont pas vu. Comment ne l'ont-ils pas aperçu, alors que les contrôleurs disent avoir vu les échos radars, allant jusqu'à se confondrent en un seul sur leurs écrans ? La seule explication, c'est que ce n'est ni un Boeing, ni même un avion, mais qu'un faux écho radar a été utilisé à ce moment-là, pour simuler la descente du Vol 175 (il était prévu d'en utiliser durant les exercices militaires ce jour-là). Et que cet écho se rapproche des autres avions s'expliquerait par le fait que les "menaces radars" servent en général à simuler des missiles.
Au moment où le Vol 175 n'est plus localisé, un message d'un contrôleur aérien parle d'un avion non identifié, qui semble vouloir atterrir près de New York.
Il y a dans le rapport une indication intéressante (page 22 version US et page 42 version Française) il est écrit, alors que les contrôleurs sont à la recherche du Vol 175 dans la zone de New York:
"Au moment où le centre de commandement apprend à 9h01, l'existence de "l'autre appareil", le centre de New York contacte le contrôle d'approche du terminal de New York et lui demande de l'aider à localiser le Vol 175:
"Terminal: J'ai quelqu'un qui a commencé sa descente, mais on dirait qu'il va atterrir sur l'un des petits aéroports du secteur.
Centre: Une seconde. J'essaie de la faire apparaitre ici et je vous reprends. Là, voilà, je le vois.
Terminal: Je l'ai à 9500... 9000 maintenant.
Centre: Vous savez qui c'est ?
Terminal: Non, non, on ne sait vraiment pas. On vient juste de le capter.
Centre (à 9h02): Très bien. Courage mon vieux, on dirait qu'il y en a un autre qui arrive."
Et juste avant ce passage sur la même page, le rapport nous dit: "L'"autre appareil" en question est le vol 175". Donc, nous avons deux appareils suffisamment proches l'un de l'autre, pour les confondre entre eux et ne pas pouvoir les différencier. Dont l'un, qui vient juste d'être capté, amorce une descente vers un aéroport proche de New York à 9h01 et un autre qui apparait sur les radars à 9h02 (la FAA donnera 9h00 pour celui-là). Le rapport de la Commission lui-même nous donne ici un indice, de la possibilité que le Vol 175 se soit posé, avant d'être remplacé par un autre appareil, qui est capté au radar à 9h00 ou 9h02. Le crash sur la seconde tour se produira à 9h03. Le "petit aéroport du secteur" mentionné dans le rapport de la Commission, est loin d'être un petit aérodrome de campagne, puisque le rapport de la FAA nous dit qu'il s'agit de l'aéroport international de Newark dans le New Jersey (d'où à décollé le Vol 93 à 8h42).
Et l'appareil qui vient juste d'être capté à 9h01, ne peut pas être le Vol 175, puisque ce dernier est suivi constamment durant sa descente sur New York depuis 8h58 (et 8h55 pour la FAA) et il y a des éléments montrant qu'il n'y a même pas d'avion et que ce doit être un écho radar factice. Et à 9h02, un autre écho est repéré d'après la Commission. Ce pourrait être le moment d'une possible substitution du Vol 175 (puisque, comme nous l'avons vu auparavant, un avion a déjà pu prendre le relais du Vol 175, au moment où un "intrus" apparait). Et ce troisième avion qui arrive, la FAA précise qu'il se dirige vers la ville de New York et ils penseront que cet avion inconnu va se poser en urgence. Avec cet écho détecté à 9h00/9h02, c'est un troisième signal radar non-identifié (qui peut tout aussi bien être le Boeing qui s'écrasera sur la tour, que le Vol 175 qui chercherait à se poser et qui aurait alors prit une autre route, depuis son détournement).
Il faut bien dire que le passage du rapport de la Commission précédemment cité, pourrait implicitement faire allusion à une possible substitution qui aurait eu lieu entre le Vol 175 et un Boeing téléguidé, prenant le relais, pour ensuite s'écraser sur le World Trade Center.
Le rapport de la Commission veut nous faire croire que les trois échos radars repérés aux alentours de New York, seraient un seul et unique appareil.
Quand on compare attentivement avec les rapports de la FAA et du NTSB, on se rend compte que le rapport de la Commission, en jouant sur les horaires (la descente vers New York, un avion qui se poserait sur un aéroport, puis l'apparition d'un troisième appareil, le tout entre 8h58 et 9h03) veut nous faire croire en disant que "l'autre appareil" en question est le vol 175", qu'il s'agit d'un même et unique avion. Mais ce n'est pas le cas, puisque qu'il y a bien trois échos radars différents qui apparaissent en même temps, toutes leurs manoeuvres ayant lieu au même moment, à 8h55. Au même instant nous avons: une descente au sud-ouest, l'apparition d'un avion non identifié qui se dirige vers New York et semble vouloir se poser sur un aéroport et un autre avion qui manque d'entrer en collision avec trois autres vols et dont les contrôleurs pensent qu'il va atterrir en urgence. Cela nous montre qu'il y a trois éléments différents: le Vol 175 réel qui à peut-être atterri, le faux écho radar qui fait la descente vers la ville, et le Boeing qui descend vers la ville et percutera la seconde tour.
Cela est d'ailleurs confirmé par les rapports de la FAA et du NTSB, qui donne des informations au sujet de la descente vers New York. La FAA distingue deux descentes, l'une à 8h55 (depuis 18500 pieds) et une à 9h00 (depuis 12900 pieds). Dans son texte le NTSB n'en décrit qu'une seule à partir de 12000 pieds, à la vitesse de 4000 à 8000 pieds par minute; à "une vitesse entre 510-520 noeuds" (entre 940 et 960 km/heure) entre 12000 et 6000 pieds, pour atteindre le WTC à partir de 1000 pieds à une vitesse de 510 noeuds (945 km/heure). Vitesse confirmée par la FAA qui donne 587 miles à l'heure. C'est la vitesse extrêmement rapide à laquelle font allusion les contrôleurs à 8h55. Ces informations altitude/vitesse, doivent correspondrent au signal d'un faux écho radar. On voit bien que ce n'est pas un pilote amateur qui peut contrôler un Boeing à une telle vitesse et atteindre le WTC avec une telle efficacité, puisque - c'est précisé dans le rapport - les dernières 55 secondes, serait un trajet en ligne droite (sur près de dix kilomètres quand on regarde une carte) à plus de 900 km/heure.
Et la seconde, que l'on peut voir sur le graphique du relevé radar, montre une descente rapide (l'horaire est différente mais le trajet correspondant à celui de la FAA). Il y a bien l'écho qui descend rapidement sans s'arrêter à partir de 8h55 sur les radars de la FAA (le NTSB le donne à 9h00) et un autre qui descend à partir de 9h00.
Le rapport de la Commission veut nous faire croire que le Vol 175 est continuellement repéré est que ce serait à chaque fois lui, le vol "non-identifié". Mais pour cela il aurait fallu que les relevés radars et les rapports de la FAA et du NTSB soient tous cohérent entre-eux, ce qui n'est pas le cas. Puisqu'ils font régulièrement référence à trois signaux différents.
Où l'on s'aperçoit que le Boeing qui s'écrase sur la seconde tour n'est pas l'écho radar censé être le Vol 175, suivi depuis son détournement.
Et le rapport de la FAA indique qu'à 8h55, les contrôleurs de la zone de New Yok étaient occupés à essayer de faire le tri parmi d'autres avions, qu'ils croyaient être le Vol 175. Si le Vol 175 a alors atterri, c'est à ce moment qu'un autre avion aurait prit le relais et que la substitution a eu lieu (cela nous ferait un quatrième moment où a pu avoir lieu la substitution). Les contrôleurs ont très bien pu ne pas la remarquer.
Un autre élément confirme que le Boeing qui s'écrase sur le WTC n'est, ni le premier signal radar qui fait sa descente, ni l'avion non-identifié qui semble vouloir se poser. A 9h02, l'avion qui cherche à se poser est indiqué par le contrôleur être à 9500-9000 pieds, alors que dans le relevé du NTSB, le Vol 175 est à 6000 pieds (et descend alors à 5000 pieds par minute, et l'autre à 500-1000 pieds par minute).
Et c'est à 9h00 que le radar du terminal de New York, observera un avion inconnu au sud de l'aéroport de Newark, allant vers le nord-est, et descendant à un rythme rapide depuis une altitude de 12900 pieds jusqu'à ce que l'écho radar s'éteigne sur la position du WTC, à 9h03. Si l'on regarde le graphique du NTSB, l'altitude de 12900 pieds correspond à 9h00 et 30 secondes. Donc le relevé radar du NTSB ne correspond, ni au signal de l'avion cherchant se poser vers 9500-9000 pieds, ni à l'avion qui touche le WTC, à partir de 12900 pieds.
Quand on compare la capture de l'écran radar dans le rapport de la FAA et le graphique du relevé radar dans le rapport du NTSB, les horaires mentionnées par le radar de New York sont bonnes, mais le trajet/altitude/vitesse ne correspond pas à ce que devrait être le relevé radar, d'après la synthèse des informations altitude/vitesse, contenu dans les rapports.
Si il avait été vrai, le relevé radar du Vol 175 aurait dû montrer:
- A partir de 18000 pieds, une descente à 8h55 en une minute jusqu'à l'altitude de 12900 pieds (puisqu'il est indiqué dans le rapport du NTSB qu'il descend à la vitesse moyenne de 6000 pieds à la minute; "entre 4000 et 8000 pieds", donc 6000);
- L'avion restant à l'altitude de 12900 pieds pendant quatre minutes, jusqu'à 9h00 (puisque le contrôle de New York, indique à 9h00 qu'il amorce un descente depuis 12900 pieds);
- Et un trajet final vers le WTC en trois minutes, à partir de 9h00 (à partir de 12900 pieds, mentionné par le contrôle de New York et qui ne correspond pas avec le graphique du rapport du NTSB, puisque la descente en trois minutes, se produit depuis une altitude de 17000 pieds, en descente constante, sans interruption. Alors qu'il devrait y en avoir une de quatre minute, à partir de l'altitude moyenne de 12900 pieds).
En fait le relevé du NTSB doit se baser, pour reconstituer la descente finale, sur le trajet du faux écho radar qui descend sur New York, et nous présenter son trajet entre 9h00 et 9h03 (alors qu'il descend depuis 8h55). Qui n'est ni celui du Vol 175, ni celui du Boeing qui percute réellement la tour. Puisqu'il ne coïncide pas avec les indications du radar de New York, ni en altitude, ni en vitesse, ni au niveau des horaires.
Donc le Boeing que l'on voit s'écraser sur la deuxième tour, a bien prit une autre route que celle décrite par les contrôleurs, à partir de 8h55. Comme entre le moment où le code du transpondeur est modifié, et l'apparition du faux écho radar pour la descente sur New York, pour faire diversion (et surtout pour ne pas dévoiler la vrai trajectoire du Boeing téléguidé qui prend lui-aussi un autre chemin).
Le trajet de cet écho radar factice sert aussi à avoir un relevé de données à présenter. Pour la version officielle, "il faut" obligatoirement des relevés radars altitude/vitesse/position, mais bien-sûr ceux du Vol 175 sont problématiques à être présentés puisque d'un côté, il est très risqué de montrer des relevés d'un avion censé être détruit et de l'autre, son trajet ne montrerait pas que c'est lui qui s'écrase sur le WTC. Et le relevé du Boeing téléguidé qui heurtera la tour (si tenté que celui-ci était équipé d'un enregistreur de vol), ne peut être exploité parce que le trajet ne correspond pas du tout au trajet officiel du Vol 175 avec un départ de Boston, ni au relevé de l'écho radar factice.
Il aura suffit d'un côté, de faire prendre le relais du Vol 175 par un autre Boeing (au moment du détournement où à proximité de la ville de New York) et de l'autre, de donner un signal radar à suivre pour les contrôleurs, par le biais d'un faux écho radar, et de peut-être faire atterrir le Vol 175, qui lui-aussi aurait prit une autre route, puisqu'il est remplacé par un autre appareil.
L'utilisation d'une "menace radar", prouve une part de responsabilité des militaires dans les attentats.
Pour que les militaires produisent une menace radar au moment même où le Vol 175 entame sa descente, c'est qu'ils connaissaient à l'avance, l'heure à laquelle l'avion allait faire cette manoeuvre. Cela nous montre aussi, que si les militaires pouvaient savoir une telle chose, c'est qu'ils connaissaient à l'avance, le plan des attentats du 11 septembre. Mais comment les militaires auraient-ils pu connaitre l'heure à la minute près, où le Vol 11 serait au-dessus de New York et entamer la descente ? (cela est quasiment impossible à estimer avec une telle précision, même pour les pirates de l'air, censés avoir organisé les détournements).
Il ne peut y avoir que deux possibilités, soient - si l'on suit la version offocielle - ils n'ont alors rien fait pour l'en empêcher ou bien - ou, - et c'est celle qui est la plus plausible - l'heure de cette descente avait été prévue à l'avance, dans le cadre des exercices prévu le 11 septembre. Le faux écho radar n'étant là que pour simuler la descente d'un avion sur le WTC pour les exercices.
Un autre signal d'une balise ELT est capté juste avant que le Vol 175 n'entame sa descente vers le WTC.
David Bottiglia, du centre du contrôle de New York recevra, quelques secondes avant 8h59, un message du pilote du Vol US Airways 583, qui lui dit qu'ils ont reçu un signal ELT sur la fréquence de 121,5 Mhz. Le pilote indique un signal ELT à environ 8h58. Donc un signal ELT se produit, cinq minutes avant que le Boeing ne percute la seconde tour. Nous avons une autre coïncidence. Tout comme pour le Vol 11, avec deux ELT à 8h44-8h45, au moment de sa descente sur New York; nous avons la même chose avec le Vol 175, où un ELT est émis juste avant qu'il amorçe sa descente. Cela montrerait un besoin d'une synchronisation parfaite. Dont les "pirates de l'air d'Al Qaïda" ne sont pas responsable, puisque les balises sont automatiques et tout indique que ce ne sont pas eux qui détournent les avions, mais cadrant bien avec des exercices de simulations.
Les avions pilotables à distance utilisés par l'armée, sont généralement des appareils récupérés ou rachetés par la Défense Américaine, dont celle-ci se sert régulièrement pour des exercices militaires. Mais une des choses qu'ils font, quand ils équipent un ancien avion commercial destiné à servir de "avion-cible", est peut-être de lui retirer sa balise ELT. Puisque un avion-cible est destiné à être détruit, il n'y a donc aucune raison de l'équiper d'une balise de détresse. Voilà pourquoi aucun signal ELT ne se produirait au moment même du crash. L'avion n'en est pas équipé.
Il se peut qu'un signal ELT ait été déclenché manuellement (en provoquant exprès un signal radio sur la fréquence de 121.5 Mhz), pour une question de synchronisation parfaite dans les attentats, pour envoyer un signal perceptible sans avoir à utiliser la radio. Puisque 8h44, c'est aussi l'heure où le Vol 11, entame sa descente sur le WTC et juste avant que le transpondeur du Vol 175 ne soit coupé et de l'arrivée d'un "intrus", aux alentours de 8h46-8h51. Synchronisation silencieuse et anonyme par signaux de détresse interposés, qui cadrerait bien avec une préparation et des exercices de simulations complexes. Propres à tester la riposte des compagnies aériennes et la réaction du NORAD. Donc, Boeing téléguidé ou réel Vol 175, même s'il est reçu dans la zone de New York, il ne provient pas de l'avion.
Conclusion.
- La descente sur New York, au cour de laquelle le Vol 175 manque d'entrer en collision avec plusieurs autres vols commerciaux, dont les pilotes du Vol Midwest Airlines 7, qui ne voient pas le Vol 175, montreraient que celui-ci n'était pendant toute sa descente, qu'un faux écho radar pour simuler le trajet et la descente de l'avion vers la ville et détourner l'attention des contrôleurs, du vrai avion qui s'écrasera. Le Boeing que l'on voit s'écraser sur la tour, venant par une autre route, comme le montre les indications du radar de la zone de New York.
- Il se peut alors (comme l'avion qui s'écrase n'est pas le Vol 175) que le réel Vol 175 parti de Boston ait pu atterrir à un moment donné (il y a plusieurs aéroports possibles). Soit après qu'il est été remplacé entre 8h46 et 8h51, ou entre 8h55 et 9h01, dans la zone de New York, où par deux fois les contrôleurs indiquent qu'un avion non-identifié semble vouloir atterrir (mais comme nous le verrons par la suite, les avions détournés ont pu en fait se poser n'importe où).
Cela montre alors aussi que ce ne sont pas les "pirates de l'air" désignés, qui détournent le Vol 175. La précision du trajet final (douze kilomètres en ligne droite à plus de 900 km/heure) étant une performance impossible à réaliser pour un pilote amateur. En plus que le trajet du Boeing qui s'écrase sur le WTC, n'est pas celui du Vol 175 et arrive par un autre chemin que celui du "Vol 175" repéré par les radars depuis le détournement, et sans compter qu'il y a des possibilités de substitutions, qui se vérifient par rapport aux autres éléments relevés.
- La substitution possible à plusieurs moments du Boeing parti de Boston par un autre, qui s'écrasera sur le WTC et les signaux ELT se produisant à des moments déterminants, confirmeraient l'emploi d'un Boeing téléguidé, (étant prévu dans les exercices militaires de simulations pour les exercices "à vols réels") et d'un besoin d'une synchronisation quasi militaire des détournements, sans avoir besoin d'utiliser de communications radios. Qui serait bien dans le style des exercices de simulations militaires.
(Nous verrons par la suite que toutes les "défaillances" entre le NORAD et la FAA au niveau de la diffusion de l'information de l'aviation civile et des militaires, n'a pas lieu d'être et à dû être en fait savamment entretenu et organisée).
Sources:
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs;
Rapports de la FAA "Summary of Air Traffic Hijack Events september 11 2001" du 17 septembre 2001 et "Staff Report" du 26 août 2004;
Rapports du NTSB, "National Transportation Safety Board" des 7 et 19 février 2002;
www.9-11commission.gov.
www.historycommons.org.
