ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 6)

Pourquoi les aéroports de Boston, Newark et Washington, ont-ils été choisi comme lieux de départ ?

Comme nous venons de le voir dans l'article précédent, le travail des "Red Team", au cours des années quatre-vingt dix, a permis de rassembler une masse d'informations utiles, pour savoir comment procéder, afin de faire entrer des armes dans les avions de ligne aux Etats-Unis (1). Et il y a aussi des renseignements apportés par les fameuses "équipes rouges", qui permettent d'expliquer pourquoi les trois aéroports d'où ont décollés les quatre vols le matin du 11 septembre, sont loin d'avoir été choisi par hasard.

Les aéroports de Boston, Newark et Washington, étaient parmi les plus vulnérables en matière de sécurité.

Ces informations seront diffusées par plusieurs journaux, dont: le Boston Globe des 26 et 30 septembre et 17 octobre 2001; le Boston Herald du 29 septembre 2001 et le Washington Post du 12 septembre 2001.

Les données compilées par la FAA (Federal Aviation Administration) montre que durant la période 1991-2001, l'aéroport Logan de Boston d'où les Vol 11 et 175 ont décollés, était parmi les principaux aéroports américains, l'un des pires en matière de sécurité. Alors que par rapport à son taux de fréquentation, il n'est que dix-huitième, il était classé cinquième, dans le classement du nombre de violations de la sécurité. 
Des agents de la FAA faisant des tests, au niveau des postes de contrôle des passagers, ont été en mesure de faire entrer au total, près de 234 armes diverses dans des vols commerciaux de l'aviation civile. Des pistolets, des fusils et même des grenades à main et des bombes (bien-sûr inertes) ont réussi à passer et contourner la vigilance des gardes des points de contrôle ou même après avoir été passés dans les machines de détection d'objets métalliques ou à rayons X.
Un employé de United Airlines, employé par la compagnie pour tester un poste de contrôle de sécurité de United, réussira à passer le contrôle avec une grande inerte (mais quand même en métal), placée dans une bouteille thermos modifiée. Il avait montré sa bouteille au garde est avait aussi passé le portique de sécurité, qui nomalement aurait dû détecter la masse métalique.

La sécurité à Logan, montrera d'autres défauts. Par exemple, le bureau de la police d'état ne dispose pas de la surveillance vidéo des points de contrôle de sécurité de l'aéroport, des portes d'embarquement, de la rampe d'accès, ou des entrées dans le périmètre de l'aéroport. Les caméras de sécurité avait été mises en service dans la plupart des aéroports des Etats-Unis dans le milieu des années quatre-vingt. Quand Virginia Buckingham prend le relais en tant que directeur exécutif du "Massachusetts Port Authority" en 1999, elle sera surprise de voir l'absence totale de caméras à Logan, et donnera l'ordre d'en faire installer avant la fin de l'année. Pourtant, le 11 septembre 2001 les caméras n'avaient toujours pas été installées. En dépit que le manque de sécurité remarqué de l'aéroport de Logan, les spécialistes de la FAA ont osés dirent "qu'il est peu probable que plus d'attention rigoureuse aux règles existantes aurait contrecarré les dix pirates de l'air qui sont montés dans les deux jets à Logan le 11 septembre."

L'aéroport Dulles de Washington, d'où le vol 77 décolle, à un taux de sécurité qui est inférieure à la moyenne, mais pas aussi mauvais que celui de Logan. Les tests d'infiltration à Dulles ont tout de même permit de faire entrer 51 armes différentes. 

Bien qu'il soit possible que le nombre élevé de violations le soient parce que les essais de la FAA se produisaient plus souvent à Logan qu'ailleurs (histoire d'augmenter le taux de réussite des tests parce que c'était plus facile). Cela n'explique bien-sûr pas tout.

En revanche, l'aéroport de Newark, d'où part le vol 93, est classé avec un niveau sécurité supérieur à la moyenne. Ce qui ne l'empêche pas, suite aux tests, d'avoir obtenu le nombre de 48 armes qui ont passées les contrôles de sécurité, humains ou techniques, sans problèmes. De plus, comme à Boston, les postes de sécurités ne disposent pas d'une surveillance vidéo. Comme le rapport de la Commission le précisera (page 4 version US et page 22 version Française):

"Il manque ici, comme à Boston, un système de surveillance vidéo en circuit fermé, de sorte qu'il n'existe aucune preuve filmée indiquant à quelle moment les pirates de l'air ont passés ces points de contrôle, quelles alarmes ils ont déclenchées, et quelles procédures de sécurité ont été mises en oeuvre".

Le "Staff Report" de la FAA l'indiquera lui-aussi (page 35): "Parce que l'aéroport de Newark, comme Logan à Boston, n'utilisait pas de caméros vidéos et d'acitivité de visualisation sur écran aux points de contrôles. Nous ne pouvons pas établir avec certitude comment les cinq pirates de l'air ont procédé quand ils sont passés dans le processus de sécurié".

Mais il n'y pas que des armes que les tests ont réussi à fairer entrer dans des avions. Des rapports des enquêteurs du Département d'étude des Transports ont montrés que des tests avaient été aussi réalisés avec des personnes physiques, dans le but de contourner purement et simplement les points de contrôles et de sécurité, pour entrer dans l'avion par un autre chemin. En anglais, on appelle cela le "piggybacking". En 1999 sur 75 tests, 71 réussiront.

Quand les autorités Américaines savent tout, de la vulnérabilité de la sécurité de l'aviation civile. Mais les voyageurs sont maintenu dans l'ignorance.

Donc, toutes ces informations sont sorties après les attentats du 11 septembre. Mais auparavant, elles étaient bien volontairement cachées au public. Les "pirates de l'air" d'Al Qaïda, ne pouvaient l'apprendre par la presse, avant 2001, pour choisir les aéroports, dans la préparation des attentats. Mais, comme nous l'avons vu précédemment, les résultats des tests de sécurité effectué par la FAA, et les compte-rendu des "Red Team", remontent bien-sûr jusqu'aux plus hautes autorités de l'aviation civile. Et nous savons, par le témoignage de Jane Garney devant la Commission d'enquête sur le 11 septembre, que la FAA partage tous les renseignements sur la sécurité de l'avition civile, avec le Département d'Etat, la CIA et le FBI. Dans le but d'une coopération pour améliorer la sécurité aérienne et la lutte contre les attaques térroristes. Et pour mieux assurer la défense aérienne du pays, ces mêmes informations n'ont certainement eu aucun mal à se retrouver entre les mains du Département de la Défense.

Le fait que toutes ces informations étaient parfaitement connues des compagnies aériennes, mais n'ont pas faites la une des journaux entre 1990 en 2000, c'est que cela aurait peut-être entrainé une baisse de la fréquentation, donc dimunié l'achat de billets d'avions par les voyageurs et engendré une baisse du chiffre d'affaire des compagnies. Pendant l'audition par la Commission de Bogdan Dzakovic, ce dernier y fera allusion en parlant de l'industrie aérienne des transports et du lobby de l'industrie du transport aérien, on lon voit qu'il y a eu des pressions, pour que les données recceuillies par les "équipes rouges", soient minimisées, ignorées et carrément étouffées. Alors qu'ils savaient, ils ne feront rien pour améliorer la sécurité.

Pour ce qui est des aéroports du 11 septembre, le "Staff Report", "Rapport du personnel" du 26 août 2004 de la FAA, au moment où il parle des "Red Team" (document ci-dessous), présice dans des notes de bas de page, que ceux de Boston, Newark et Dulles n'ont pas fait l'objet de tests d'enregistrement de bagages de la part des "équipes rouges", durant les deux années précédents les attentats du 11 septembre. Durant cette période, c'est le "Office of Civil Aviation Security Operations" de la FAA qui s'en ait chargé, comme pour les passages au contrôle de sécurité (les résultats des tests sont censurés).

La majorité des responsables de la FAA ou des compagnies aériennes, affirmeront que le laxisme de la sécurité est la seule explication, dans le fait que les attentats du 11 septembre aient été rendu possible. Reste à savoir, si ce "laxisme" était intentionnel est délibéré le 11 septembre. Et cela nous porte à s'intéresser aux sociétés de sécurité, qui étaient chargées des contrôles de sécurité dans les aéroports de Boston, Newark et Washington.

Les sociétés de sécurité, qui assuraient les contrôles de sécurité pour les compagnies American et United Airlines, dans les aéroports de Boston, Newark et Washington.

Comme nous le verrons plus en détail par la suite, une chose transparait immédiatement lorsqu'on lit le rapport de la Commission, c'est que, si les pirates de l'air sont dans les avions, cela n'a pu être que par le biais de complicité interne, au niveau des poste des douanes et des portes d'embarquement. Il faut donc s'attarder sur les sociétés qui s'occupaient de la sécurité dans les aéroports, d'où sont parti les vols du 11 septembre.

Les sociétés "Huntleigh USA" et "Argenbright Security".

La sécurité pour la compagnie American Airlines est assurée par la société "Globe Security" (à Logan) et pour United Airlines, ce sont les sociétés "Huntleigh USA" (à Logan) et "Argenbright Security" (à Newark et Dulles). Lorsque l'on remonte la chaine des filiales, ces deux sociétés appartiennent à une unique société, la ICTS. Et cette dernière avait même signée un contrat directement avec les deux compagnies aériennes, pour assurer la sécurité à l'aéroport Logan de Boston.

La société "ICTS International NV".

ICTS International a été fondée en 1982 avec des capitaux Israëliens, par un groupe d'experts en sécurité, d'anciens militaires et des dirigeants vétérans du renseignement gouvernemental et d'agences de sécurité. L'objectif de l'entreprise était de développer des concepts de sécurité pour l'aviation, avec un accent particulier sur les environnements à haut risque. Dans les années qui ont suivi, ICTS International a dirigé l'élaboration de concepts de sécurité de l'aviation et des solutions qui ont été adoptées aux Etats-Unis, en Europe et dans d'autres pays. Elle a aussi des programmes de formation à la sécurité de l'aviation, continuellement mis à jour, par rapport aux menaces connues et aux risques anticipés. ICTS a rapidement accédé à une position de chef de file mondial dans la fourniture de conseil en sécurité et de services à l'industrie aéronautique, par le développement de sa présence dans plus de 90 endroits à travers le monde, y compris tous les grand aéroports des Etats-Unis. Les experts de la société sont régulièrement invités à des conférences internationales et des forums gouvernementaux sur la sécurité des transports. En 1998, ICTS a décidé de se concentrer sur le marché Américain. L'année suivante, elle a rachetée Huntleigh USA Corp. en janvier 1999, qui fournit des services au transport aérien de passagers et de dépistage dans 47 aéroports Américains, y compris toutes les passerelles internationales de l'aviation civile aux Etats-Unis.

La société "Securicor".

La société a été fondée par Edward Shortt en 1935 pour fournir un service de veilleurs de nuit et de gardiennage. En 1939, elle a été reprise par Lord Willingdon et Henry Tiarks qui l'ont développée pour en faire une entreprise de sécurité de premier plan. En 1960, elle a été rachetée par le groupe "Associated Hotels". Devenu alors "Securicor", elle ne cessera de se développer dans les années qui suivront. Et Securicor participera avec "British Telecom", à la création de l'opérateur de téléphonie mobile "Cellnet" en 1985. Securicor a vendu sa participation dans la société Cellnet à British Telecom en 1999, ce qui donnera la naissance de "BT Cellnet". En janvier 2001, Securicor rachètera Argenbright Security. Et en 2004, Securicor a fusionné avec la société "Group 4 Falck", pour devenir le "Group 4 Securicor", la "G4S". 

La société "Stratesec".

Basée en Virginie, Stratesec (anciènnement "Securacom") est un fournisseur de systèmes de sécurité high-tech. Deux des principaux clients pour lesquels ils assurent la sécurité sont l'aéroport international de Dulles à Washington, et le Los Alamos National laboratory. Laboratory. Stratesec était détenue à 90% par la Société Kuwam ("Kuw": le Koweït; "am": Amérique). Kuwam est une importante société Américano-Koweïtienne qui a de nombreuses activités, y compris dans le secteur aéronautique. Kuwam a eu comme président Mishal Youssef Saud Al-Sabah (le fils de l'ancien émir du Koweit). L'un des frères du président Bush, Marvin Bush, devint le directeur et un des actionnaires de la société Stratesec en 2001. Il avait été régulièrement réélu chaque année au conseil d'administration de 1993 à 1999. Et son cousin, Wirt D. Walker III, deviendra l'un des directeurs de Kuwam, en plus d'être un des responsables chez Stratesec. Entre 1995 et 2001, cette dernière avait un contrat avec trois clients, qui se retrouveront tous impliqués dans les attentats du 11 septembre: la compagnie Untited Airlines, l'aéroport Dulles de Washington et le World Trade Center.
(Il faut préciser que Stretasec fournit seulement des équipements de sécurité, pas le personnel qui l'utilise).

Dans la réalisation des attentats, les compagnies de sécurité ont une part de responsabilité, car leurs agents de sécurité auraient pu empêcher les évènements (forcément, si les pirates de l'air n'étaient pas montés dans les avions, il n'y aurait pas eu d'attentats). Donc, comme tous les terroristes du 11 septembre étaient sous surveillance du FBI, on peut suspecter des complicités de la part des agents. Les responsables de ces sociétés (que ce soient des maisons-mères ou de leurs filiales) auraient normalement dû être entendu, mais ils ne seront jamais été interrogés par la Commission d'enquête sur le 11 septembre.

Est-ce que les agents qui ont contrôlé les "pirates de l'air" ont été entendu par la commission d'enquête ? Non (leurs noms ne sont même pas mentionnés dans le rapport de la commission). La Commission se contente simplement de dire que la FAA s'est livrée à une enquête sur les agents et qu'elle n'a rien trouvé d'anormal.

Quand un responsable de Securicor, déclare que les Vols 11 et 175, ne sont pas les avions qui ont percutés le WTC.

Mais si ces derniers n'ont jamais été entendu par la Commission, certains médias les interrogeront. Parmi ceux-là, il y a une interview de Trevor Dighton réalisée par le site "Financial Director", le 8 décembre 2003. Dighton est alors le Directeur Financier de la société "Securicor" (qui était par le biais de sa filiale "Argenbright", la société de sécurité privée chargée des contrôles de sécurité et de l'admission des passagers, à la douane de l'aéroport Logan de Boston, le 11 septembre). Dighton est interrogé sur une menace de plainte de la part de cinquante-sept familles de passagers de deux vols du 11 septembre:

"Actuellement, le risque majeur auquel Securicor est confronté est la menace de poursuites par les familles de 57 passagers à bord de deux vols impliqués dans les attentats du 11 septembre. Securicor, à travers sa filiale américaine Argenbright, qui l'a acheté neuf mois seulement avant les attentats, était responsable de la sécurité dans les aéroports à partir desquels ces vols étaient parti. "Je ne suis pas inquiet à ce sujet (le litige) ou si peu", dit Dighton. "Les deux avions impliqués n'étaient pas ceux qui se sont écrasés dans les tours - Ça, c'est la première chose". "La seconde", dit Dighton, "c'est que Securicor a remplies toutes les conditions de son contrat avec la Federal Aviation Administration (FAA) de sorte qu'il ne peut pas être tenu pour responsable".

Pour vérifier par vous même sur le site, cliquez sur le lien, link

Chacun notera l'importance d'une telle affirmation, de la part d'un responsable d'une des sociétés qui assurait la sécurité à l'aéroport Logan de Boston, d'où ont décollés les Vols AA11 et UA175. Suite à cette déclaration, Dighton aurait pu (pour ne pas dire "aurait dû") être interrogé par la Commission, car cette déclaration date du 8 décembre 2003. A cette date, la Commission ne s'est pas encore dissoute et n'a pas encore publiée son rapport final. Bien-sûr, Trevor Dighton ne sera jamais questionné par la Commission sur ce qu'il sait.

A l'évidence, à l'intérieur de ces sociétés de sécurité, des personnes doivent avoir connaissance de certaines choses déterminantes, pouvant servir à faire la lumière sur les attentats. Et le fait que les vols qui décollent de Boston, selon Dighton, ne sont pas ceux qui se sont écrasés sur les tours, est une piste qui mérite que l'on s'y attarde (2).

(1) Pour plus d'information, voir "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 5).

(2) Cela voudrait dire que les Boeing qui s'écrasent sur le WTC seraient en fait d'autres avions, certainement pilotés à distance. Pour plus d'information sur ce type d'appareils, voir "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 7). Comme nous le verrons par la suite, il y a d'autres éléments qui vont dans le sens de l'affirmation du directeur financier de Securicor.

Sources:

"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", Editions des Equateurs;
"Staff Report" de la FAA du 26 août 2004;
www.9-11commission.gov;
www.govinfo.library.unt.edu;
www.archives.gov;
www.icts-int.com;
www.populist.com;
www.financialdirector.co.uk.