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ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 48)
Qui a pu réellement détourner les quatre vols du 11 septembre ? Et quand et comment ont-ils pu pénétrer dans les avions ?
Après tout ce que nous avons pu en déduire jusqu'à présent sur les détournements (qu'en fait ce ne sont pas des terroristes d'Al Qaïda qui ont détourné les vols), il faut maintenant nous intéresser à la question essentielle: Si ce ne sont pas eux, qui a effectué les détournements et comment s'y sont-ils pris pour entrer dans les avions avec des armes ?
Contrairement à ce que l'on pourrait croire, il y a des indications qui nous apportent des éléments de réponses. Et vous verrez que la manière de procéder est beaucoup plus simple, que ce que l'on pourrait croire.
La Commission nous donne des indications, sur le moyen utilisé par ceux qui ont détourné le Vol 11 pour monter dans l'avion (et par conséquent, que la liste officielle des passagers est fausse).
Dans le rapport de la Commission, il y a une note se référant aux passages sur l'embarquement des passagers du Vol 11 du chapitre 1 sur les détournements (note n°9, page 451):
"Pour plus d'informations sur l'embarquement et les sièges, voir le dossier AAL, informations SABRE sur le vol 11, le 11 septembre 2001. Ces moments d'embarquement par le système d'American sont seulement approximatifs; pour le vol 11, ils ont indiqué que certains passagers avaient "embarqués" après que l'avion se soit éloigné de la porte. Voir réponse de AAL du 15 mars 2004 à la requête de la Commission du 3 février 2004."
Un certains nombre de personnes sont donc montées dans le Vol 11, après l'embarquement des passagers et que l'avion se soit écarté de la porte d'embarquement. Et nous savons a quelle heure ces personnes sont montées dans le Vol 11, parce que le rapport précise (page 2 version US et page 20 version Française): "L'appareil décroche de la porte d'embarquement à 7h40". Donc c'est juste quelques minutes après qu'ils sont montés dans l'avion.
A ce sujet, - même si le rapport de la Commission indique que les embarquements sont seulement approximatifs - il y a des documents qui sont plus précis sur le sujet de l'heure exacte de l'embarquement des cinq pirates de l'air officiels.
Un document de la Commission ("Commission Meeting - Working Draft", un compte-rendu d'une réunion de travail, du 25 mars 2004), est très précis sur les heures d'embarquement des cinq "pirates de l'air", en disant que: "A 7h31 a.m. Wail al Shehri et Waleed al Shehri montent à bord du Vol American 11. A 7h39 a.m. Atta et al Omari ont embarqué dans l'avion et al Suqami a embarqué à 7h40" (page 10, link). Et le "Staff Report" de la FAA du 26 août 2004, donnera aussi des informations, où les différences sont minimes: "A approximativement 7h31 A.M., Wail al Shehri et Waleed al Shehri montent à bord. A 7h39 a.m. Atta et Omari les suivent à approximativement 7:39 A.M. Suqami embarque une minute plus tard." (page 6, link).
On peut aussi remarquer que pour trois pirates de l'air officiels (Atta, Omari et Suqami), ils sont à la limite de rater l'avion, puisqu'ils embarquent tout juste une minute avant, et à la minute même où le Vol 11 part pour son décollage. Alors qu'ils sont tous arrivés à l'aéroport Logan de Boston, près d'une auparavant à 6h45 du matin, suite à leur vol de correspondance Portland-Boston ("Staff Report" de la FAA, page 5 et rapport de la Commission page 5 version US et page 20 version Française). Avec des attentats réalisés avec une grande minutie et une préparation qui a durée plusieurs années, d'après la version officielle, on voit que cela ne cadre pas avec trois des pirates de l'air qui manifestement n'étaient pressés de monter dans l'avion.
Donc, si l'on se réfère aux informations de la Commission elle-même, les personnes qui ont embarquées après que l'avion se soit éloigné de la porte d'embarquement, ne peuvent pas être les cinq pirates de l'air officiels du Vol 11.
La porte d'embarquement 32, à l'aéroport de Boston (photo ci-dessous).
Des personnes ont donc bien embarquées, peu après 7h40, sans passer par les postes de contrôles de sécurité (pas de vérification de leurs identités), ni les portiques de détection d'objets métalliques (ils ont donc pu entrer dans l'avion avec des armes). Et bien-sûr, demander aux pilotes de l'avion, de stopper au moment où ils quittent la porte d'embarquement pour la piste de décollage, parce qu'il faut faire monter des passagers supplémentaires, un tel ordre ne peut provenir que de la tour de contrôle de l'aéroport de Boston. Et avec des personnes embarquant sans passer par le sas d'embarquement, cela veut dire qu'elles attendaient sur le tarmac, et elles ne pouvaient s'y trouver, ni se faire admettre à pénétrer dans l'avion, qu'avec la complicité des services de sécurité de l'aéroport.
Au passage, dans le document "Commission Meeting", on lit que: "Peggy Houck, répartiteur de vols d'American Airlines en charge du vol AA n°11, a déclarée que tous les aspects de la préparation du vol de l'avion étaient monnaie courante. Elle a indiquée n'avoir eu aucune communication avec le pilote du vol ou de l'avion, car aucun des problèmes ou questions qui demandaient une résolution n'avaient été indiqués." (page 10).
Une responsable de la compagnie affirme qu'elle n'a eu aucune communication avec les pilotes, dans la phase de préparation du vol, parce qu'il y en avait pas eu le besoin. Donc aucune communication de sa part avant le départ de l'appareil. Mais rien n'indique qu'il n'y en ait pas eu, après. Après que le Vol 11 ait quitté la porte d'embarquement à 7h40.
Et si des personnes supplémentaires sont montées après les autres passagers, sans suivre le chemin habituel des passagers (contrôle et portiques de sécurité - Porte d'embarquement), ils ne doivent pas figurer sur la liste de passagers (quels "passagers", seraient embarqués en montant dans l'avion sur le tarmac de l'aéroport, sans passer par la porte d'embarquement comme tout le monde ?). Si ces individus ont embarqués de cette manière, c'est certainement pour ne pas apparaitre sur les systèmes d'enregistrement informatique de la billetterie de l'aéroport (le système "Sabre") et pour éviter les contrôles de sécurité, pour pouvoir y entrer avec des armes. Donc la conclusion est simple. Non seulement nous avons la preuve que la liste de passagers du Vol 11 - par son nombre et sa composition - est fausse (les membres de l'équipe d'intervention chargés de détourner l'avion ne figurent pas sur la liste des passagers); mais que ceux qui étaient chargés du détournement, ne sont jamais passés par la voie normale pour pénétrer dans l'avion. De cette manière, ils ne laissaient aucune traces identifiables (noms, prénoms, adresses, réservations de billets...etc).
L'indication de deux portes d'embarquement pour le Vol 11.
Officiellement, le Vol 11 a fait son embarquement des passagers à la porte 32 Terminal B. Mais d'autres informations indiqueront la porte 26 Terminal B:
Le Boston Globe du 12 septembre 2001, dit: "Tous les 93 passagers avaient bouclés leur ceinture et le capitaine Ogonowski roulait depuis la Porte 26 du Terminal B", link;
Daily Telegraph du 16 septembre 2001, dit: "Le vol American a quitté la Porte 26 dans le Terminal B", link et Washington Post, du 16 septembre 2001.
A ce sujet, le rapport de la Commission dans le chapitre 1 sur les détournements, tout comme le Staff Report de la FAA ne donneront aucun numéro de porte. Malgré tout, une note du rapport de la Commission confirme que le Vol 11 s'est trouvé à la porte 32, avant de la quitter à 7h40 (note n°4, page 451):
"Le Vol 11 est repoussé de la porte 32 au Terminal B à 7:40. Voir la réponse d'AAL le 15 mars 2004 à la requête de la Commission du 3 février 2004" (link).
Alors, voilà comment les choses se seraient passées. Le Vol 11 se trouvait initialement à la porte 26, et l'embarquement s'est fait, mais uniquement pour permettre d'intercepter les cinq pirates de l'air du Vol 11. En dirigeant Wail al Shehri, Waleed al Shehri, Mohammed Atta, al Omari et al Suqami (et seulement eux) vers la porte 26. Ils se retrouvent donc être les seuls passagers dans l'avion. Ils s'y ont certainement étaient capturé par des agents du FBI, présents dans l'appareil (peut-être déjà présents dans l'appareil qui ont pu passer par la même porte d'embarquement). Et ensuite les cinq individus seront évacué de l'avion par l'une des portes par un escalier mobile roulant, pour les embarquer dans une camionnette ou des voitures banalisées. En quelques minutes, les cinq pirates de l'air du 11 septembre sont donc interceptés "proprement" dans l'avion, à l'abri des regards.
Ensuite, le Vol 11 change de porte et se place à la porte 32, où se passe l'embarquement normal des passagers. (Il se peut également que le Vol 11 se trouvait déjà à la porte 32 pour embarquer les passagers, et qu'un autre Boieng d'American soit au même moment à la porte 26. La désignation de la porte par le personnel de l'aéroport, pour diriger les "terroristes" vers la porte 26, faisant le reste). Lorsque le Vol 11 quitte enfin la porte d'embarquement 32 à 7h40 (il devait normalement décoller à 7h45) avec ses passagers, il s'arrête un peu plus loin sur demande de la tour, et embarque ceux qui détourneront vraiment le Vol 11, en les faisant monter par un escalier mobile roulant. Ensuite, l'avion prend le chemin de la piste de décollage. Il sera retardé et ne décollera finalement qu'à 7h59.
Nous n'avons pas d'indications identiques concernant le Vol 175. Mais comme ce dernier décolle lui-aussi de Boston ce matin-là, rien n'empêche de penser que la même manière de procéder aurait pu être utilisée pour intercepter les pirates de l'air officiels, tout comme pour faire entrer les membres de l'équipe d'intervention dans l'autre avion (cette technique très simple pouvait être appliquée aux aéroports Dulles et Newark).
Egalement l'indication d'une autre porte d'embarquement pour le Vol 77.
Il n'y a pas de signalement que des individus, auraient pénétrer dans l'avion, en embarquant sur le tarmac de l'aéroport, comme pour le Vol 11. Mais dans le rapport de la Commission, il y a un passage qui démontrerait que deux portes d'embarquement différentes on pu été utilisées.
En effet, dans le rapport de la commission (page 3 version US et page 21 version Française) concernant l'embarquement sur le Vol 77 (qui est bien un vol d'American Airlines) à l'aéroport de Dulles de Washington, le rapport dit: "Les cinq pirates de l'air franchissent le contrôle de sécurité ouest du terminal principal de l'aéroport; United Airlines, le transporteur, emploie à cette tâche la société Argenbright Security" (lien link). Comment se fait-il que les cinq pirates de l'air passent la porte d'embarquement de United Airlines, alors que le Vol 77 est un vol d'American Airlines ? Aucun enquêteur sur le 11 septembre ne semble avoir relevé cette anomalie. Le rapport ayant évidemment été lu et relu des dizaine de fois avant publication, on peut douter que ce soit une simple erreur. Cela pourrait être une information réelle qui voudrait dire qu'ils auraient des billets pour prendre un vol d'United et non d'American (la note de bas de page attachée à ce passage n'apporte aucune explication). Ou de l'utilisation de deux portes différentes, dans le but de diriger les pirates de l'air vers une autre porte d'embarquement, afin de pouvoir les intercepter (de la même manière que cela à dû se passer avec le Vol 11).
Avant le 11 septembre 2001, le FBI a mené un exercice d'entraînement basée sur le scénario d'un détournement d'avion à Washington Dulles International Airport, l'aéroport à partir duquel partira le Vol 77. L'exercice du FBI était basé sur la base d'un acte de terrorisme "classique". Il impliquait un détournement avec prise d'otages par des pirates de l'air, selon Dana Pitts, gestionnaire des opérations de l'Autorité aéroportuaire métropolitaine de Washington. Les membres du personnel du Dulles Airport ont apportés un certain "soutien opérationnel" au cours de l'exercice. Un Mémorandum "pour les archives", du 16 octobre 2003 de la Commission, fait référence aux vulnérabilités de la sécurité de l'aéroport Dulles (qui sont censurées) et à des exercices d'entrainements antiterroristes (lien, link). De plus amples détails, y compris la date exacte à laquelle l'exercice a eu lieu, n'ont pas été divulgué.
Cet exercice était peut-être une opération de reconnaissance, en vue de préparer l'entrée des équipes d'interventions, pour l'exercice de simulation de détournement réel, qui était prévu le 11 septembre.
Pour le Vol 93, des passagers traversant le tarmac de l'aéroport pour monter dans l'avion, au lieu de passer par la passerelle télescopique de la porte d'embarquement.
Des éléments montreraient que des personnes ont pu embarquer dans l'avion, à partir du tarmac, avant et/ou après qu'il ait quitté sa porte d'embarquement 17A (photo ci-dessous). Avant le décollage qui sera retardé de 41 minutes, pendant lesquels le Vol 93 attendra sur la piste.
Il y a un témoignage de Clayton White, joueur de Footbal Américain de l'équipe de "Giant" de New York:
"Nous avons joué un match le lundi soir à Denver [10 septembre 2001], et on a volé pour rentrer à la maison le lendemain matin'' a dit White. "Nous avons atterri à Newark, New Jersey, à environ 6:45 heures du matin. Nous avons l'habitude de descendre de l'avion sur le tarmac et de monter à bord d'un bus pour se rendre à nos voitures. J'ai remarqué un autre vol placé à côté du nôtre, parce que des gens marchaient jusqu'à l'avion sur le tarmac, au lieu de passer par la passerelle d'embarquement. Deux semaines plus tard, alors que nous prenions un autre vol pour un match, une des hôtesses de l'air nous a informés que l'avion qui était à l'embarquement à côté de nous ce jour-là était le vol 93 qui s'est écrasé en Pennsylvanie le 11 septembre" (Fayetteville Observer du 31 janvier 2006). Le match New York-Denver a bien eu lieu le lundi 10 septembre 2001, Denver gagnera 31 à 20, link.
Une information du journal "Pittsburg Post-Gazette" du 28 octobre 2001, link:
"Les passagers du Vol 93 avaient descendu le hall du Terminal A, où ils ont en coup de vent passé la barrière de sécurité, puis ont parcouru les 100 yards d'un long couloir circulaire dont les rampes d'embarquement saillaient comme des rayons.
A la porte 17, ils marchèrent encore les autres 70 pieds en bas de la passerelle d'embarquement, ont fait un virage à gauche, et ils étaient à l'intérieur du Boeing 757. L'avion s'est éloigné de la porte à l'heure."...
"...L'un des passagers était en retard. Mark Bingham avait dormi trop longtemps et son ami, Matthew Hall, a conduit follement de Manhattan à Newark. Ils se sont arrêté brusquement à l'extérieur du Terminal A à 7:40. Bingham a sauté de la voiture, traînant son sac de toile bleu et or qu'il avait utilisé comme joueur de rugby à l'Université de Californie à Berkeley une décennie plus tôt.
Les préposés d'United ont rouvert la porte à la rampe d'embarquement et l'ont laisser monter dans l'avion". (On notera que nous n'avons aucune mention qu'il est passé les contrôles de sécurité, ni qu'il soit entré dans le terminal. Cela donne l'impression qu'il serait passé directement de la voiture à l'avion).
"Bingham a glissé dans un siège dans l'allée 4-D, à côté de Thomas Burnett. Neuf minutes après que Hall l'ait déposé, Bingham ramassa son téléphone cellulaire. "Hé, c'est moi", a-t-il dit. "Merci pour m'avoir conduit d'une façon tellement folle pour m'amener ici. Je suis en première classe, en train de boire un verre de jus d'orange." Il est étrange que, alors que l'avion n'est même pas encore décollé, Bingham ait pu se faire servir une boisson. Puisque normalement, les repas et collations sont proposées uniquement après le décollage de l'avion, quand ce dernier a terminé sa montée. De plus, le recapitulatif de tous les appels passés par les passagers du Vol 93 depuis l'avion le 11 septembre ne montre aucun appel de Bingham à 7h49. Le premier appel est répertorié pour sa mère à 9h42 (mais nous savons déjà que les appels en provenance des vols sont fabriqués).
Nous avons l'indication que le Vol 93 aurait quitté la porte d'embarquement à l'heure qui était prévue (7h42). Et qu'il y a la possibilité que des passagers auraient embarqués, sans même passer les contrôles de sécurité. "Les passagers du Vol 93 avaient descendu le hall du Terminal A, où ils ont en coup de vent passé la barrière de sécurité..." (surtout que pour accéder au Terminal, il faut normalement monter et non descendre). Et peut-être aussi vers 6h45 près d'une heure avant le décollage (d'après le témoignage de White). Ce qui ne serait pas impossible, puisque le départ était initialement prévu à 8h01. Donc, des agents de la sécurité auraient laissé des passagers accéder à l'avion, par le tarmac dès 6h45. Non seulement la méthode utilisée pour le Vol 11 a pu l'être aussi pour le Vol 93, mais encore, l'équipe d'intervention a pu aussi embarquer en se fondant parmi les passagers. En passant par le tarmac, ou par la porte d'embarquement, mais alors sans passer les contrôles de sécurité.
Ce que l'on voit, c'est que la manière de procéder, tant pour receptionner les "pirates de l'air" officiels, que de faire entrer les équipes d'intervention dans les avions (même s'il y a pu avoir quelques variantes), est simple et parfaitement reproductible.
Et pour les pirates de l'air (qui, comme tout le montre, ne sont pas présents dans les avions détournés), il ne sera pas difficile de présenter les deux fameux passeports (sur les quatre), retrouvés intacts à New York et à Shanksville, quand les pirates de l'air ont en fait été interceptés aux aéroports.
Qui a pu détourner les vols ?
Les vols du 11 septembre ont donc été détournés dans le cadre d'exercices de simulation. Et il y en avaient eu bien d'autre, durant les années précédentes (USA Today du 18 avril 2004, link).
Selon un rapport de 1999 du General Accounting Office, 32 exercices antiterroristes ont lieu entre juin 1995 et juin 1996. Et 116 autres exercices seront effectués de juin 1997 à juin 1998. Certains de ces exercices ont eu lieu entre 1995 et 1998 étaient "des exercices de simulation", où les participants travaillent à partir d'un scénario et de prévoir la façon dont les différents organismes pouvaient réagir. D'autres étaient "exercices sur le terrain", dans lesquels des organismes employaient des unités opérationnelles dans un cadre réaliste. Le DoD conduira 97 de ses exercices, entre juin 1995 et juin 1998. Le Secret Service en conduira 46, le FBI 24, et la Federal Emergency Management Agency (FEMA), 16.
La plupart des exercices étaient effectués aux États-Unis et basés sur le scénario d'une attaque terroriste (rapport du "United State Général Accounting Office" du 25 juin 1999, link; Washington Post du 2 octobre 2001).
De nombreux exercices de formation sont organisées dans les Etats-Unis, basés sur le scénario d'attaques terroristes impliquant des détournements d'avions. Richard Clarke, conseiller à l'antiterrorisme, dira que, avant le 11 septembre: "Dans de nombreux, de nombreuses villes et les zones métropolitaines les plus probables, le FBI avait travaillé avec les autorités nationales et locales à planifier les réponses à certains types d'attaques terroristes. Nous avons ensuite tenu une série d'exercices à travers le pays. Par exemple, sur les attaques avec des armes de destruction massive, nous avions eu toute une série d'exercices sur les détournements d'avions" (Rapport du Congrès des Etats-Unis du 11 juin 2002, qui était classé "Top Secret", link. Selon un rapport de 1999 par le General Accounting Office, entre juin 1995 et juin 1998, le FBI mène 24 exercices de formation dans laquelle "certaines organisations étatiques et locales" participent également. Ces exercices comprennent divers scénarios, y compris, entre autres, "détournements d'avions" et "attaques terroristes" (rapport du "United State Général Accounting Office" du 25 juin 1999, pages 1 et 41, link).
Sans compter que pour réaliser de tels exercices, ce ne sont pas les "forces spéciales" qui manquent aux Etats-Unis. On peut même dire que l'on a que l'embarras du choix. Mais il n'y a qu'à regarder les unités existantes, généralement habituées à réaliser des opérations secrètes, dont des membres auraient pu être appelé à participer à des exercices de simulation sur le terrain (j'ai gardé le meilleur pour la fin).
Pour le FBI:
- Le "Critical Incident Response Group", "Groupe de Réponses aux Incidents Critiques" (CIRG): Le groupe est là pour répondre en cas "d'incidents critiques, enquêtes majeures ou évènements spéciaux". Il se compose d'un encadrement d'agents spéciaux et d'un personnel professionnel de soutien qui fournissent leur expertise en matière de gestion de crise, d'opérations tactiques, les négociations de crise, le sauvetage d'otages, l'atténuation des dispositifs dangereux (neutralisation d'explosifs), la fourniture de renseignements pendant un incident critique, la surveillance et le soutien aérien (hélicoptères).
Les "évènements spéciaux" auxquels le CIRG peut être appelé à participer, sont gérés par le "Special Event Managment Unit", ''Unité de gestion des événements spéciaux" (SEMU). C'est la plaque tournante du contre-terrorisme du FBI et de la préparation à la gestion de crise pour les grands événements tels que: le Super Bowl, les Jeux olympiques, les campagnes électorales. Ainsi que les événements désignés par le Secrétaire de la Sécurité intérieure, pour les "Evènement Nationaux Spéciaux de Sécurité" (les "NSSE", qui se trouvent être, soit-dit au passage, sous la responsabilité directe du Secret Service).
- Le "FBI SWAT", "Special Weapons and Tactics": C'est un groupe d'intervention, comparable au SWAT de la police métropolitaine), mais qui est propre au bureau fédéral. Ces équipes d'intervention sont capables, entre autre, de prendre d'assaut des bâtiments barricadés et des véhicules, d'arrêter les criminels armés et dangereux, de sauver des otages, d'assurer la sécurité dans des zones dangereuses, d'accéder en terrains difficiles par l'escalade et/où le descente en rappel, et de mener des études de site pour des événements spéciaux. Ces équipes hautement qualifiées sont capables de faire face à la majorité des cas.
Pour l'US Army, trois unités faisant parties des "Spécial Opérations Forces":
- Les Rangers: C'est une force d'infanterie légère rapidement déployables ayant des compétences spécialisées, qui lui permet d'être utilisée contre une variété de cibles pour des opérations conventionnelles ou spéciales. Ils peuvent réaliser des opérations d'assault aéroportés et peuvent être parachuté pour effectuer des actions commandos (détruire des installations stratégiques ou la prise d'aérodromes ennemis, ou encore capturer ou supprimer une ou des personnes définies).
- Les Spécial Forces: Ils sont qualifiés pour la guerre non conventionnelle (guérilla et rôle d'encadrement et de conseillers militaires auprès de forces en territoires enemis), la reconnaissance spéciale, l'action directe (missions de courte durée type "commando", visant à saisir, capturer, récupérer ou détruire des armes ennemies et moyens d'informations ou de récupérer un personnel désigné ou du matériel), Défense interne pour les affaires étrangères (la formation de forces militaires de gouvernements étrangers), et la lutte contre le terrorisme.
- Les "Special Forces Operational Detachment-Delta" (plus couramment appelé "Delta Force"): C'est sans doute la plus secrète des unités des Forces d'opérations spéciales Américaines. Ce qui est interessant et que l'on fait généralement appel à une unité "Delta" quand il s'agit d'un objectif difficile et que les autorités ne voulent pas que le public sache qu'il y a eu dans une opération sensible, la participation de militaires Américains (et il arrive qu'ils agissent en civil, pour certaines missions secrètes). Les Delta Force se composent principalement de volontaires "triés sur le volet", provenant souvent de la 82e division aéroportée, des Spécials Forces et des Rangers de l'armée.
Pour l'US Navy:
- Les Navy Seals: Les "SEALs" sont entraînées pour être employées pour des missions variées: les opérations de reconnaissance spéciales, la guerre non conventionnelle, la défense interne à l'étranger, les prises d'otages, le contre-terrorisme, la préparation de terrain avant un débarquement et la capture ou la suppression de chefs de guerre enemis (ce qu'ils firent au Vietnam pour la CIA).
Pour l'US Marine Corps, l'unité qui dépendait du "Spécials Opérations Command" au moment de sa création:
- Le "Marine Expéditionnary Unit-Spécial Opération Command" (MEU-SOC): Le régiment des opérations spéciales est capable de: prendre d'assault une position enemie, se rendre maitre d'une plate-forme pétrolière, d'un navire, d'un aéroport, d'un avion ou de tous bâtiments tenu par des terroristes, de la libération d'otages et de missions de sabotage (ce sont eux qui réccupéreront en territoire enemi le capitaine O'Grady, abattu au-dessus de la Bosnie en juin 1995, quatre heures après qu'il se soit ejecté).
Pour l'US Air Force:
Mais l'une des plus intéressantes est une unité très peu connue, qui se nomme la "USAF Combat Control Team". L'unité dépendant directement du "Air Force Spécial Opérations Command", "Commandement des Opérations Spéciales de l'Air Force" (et les exercices de simulation du 11 septembre étaient des exercices du NORAD, donc de l'Air Force). Ses membres sont les "Combat Controllers", les "Contrôleurs de Combat". Il n'y a qu'à regarder leur formation, pour se rendre-compte de tout l'intérêt qu'aurait représenté l'emploi du personnel "d'active" ou encore d'anciens soldats, tous brevetés "Combat Controllers". Vous allez tout de suite comprendre pourquoi.
Les contrôleurs de combat, qui existent depuis 1994, sont parmi les mieux formés du personnel de l'armée américaine. "Leur mission est de déployer des troupes, sans être détectée, en combat et dans d'autre environnements hostiles, d'établir des zones d'assaut ou des terrains d'aviation, tout en assurant un contrôle de la circulation aérienne...". C'est leur rôle principal. Mais ils sont aussi capables d'assurer: "...l'appui-feu, le commandement et le contrôle, l'action directe, le contre-terrorisme, la défense interne, l'aide humanitaire, et particulièrement la reconnaissance".
Voici le détail de leur formation et comme vous allez le voir, il s'agit d'une véritable unité d'élite (insigne de l'unité ci-dessous):
La durée de formation est de plus d'un an. Parmi les nombreuses choses qu'ils apprennent, on leur fait passer la qualification de "Contrôleur aérien de la FAA", puis celle de "Opérateur radar" au "Combat Control Operator Course, Keesler AFB" dans le Missourri. Ensuite ils passent leur brevet parachutiste de base, à l'U.S. Army Airborne School, à Fort Benning en Georgie. Ils sont aussi envoyés à Fort Bragg en Caroline du Nord, où ils passent leur brevet parachutiste "HALO", "High Altitude Low Opening", "Sauts de haute altitude à ouverture retardée" (l'équivalent en France est le brevet de "Chuteurs Opérationnels", ce sont des brevets paras, pour ceux qui apprennent à sauter de hautes altitudes - en général de six mille mètres au maximum, avec masque à oxygène). Puis ils font un stage de survie à la "Air Force Basix Survival Scholl AFB", dans l'état de Washington. Pour terminer, ont les envoient à Panama City en Floride, où ils passent leur brevet de "Nageur de combat" (link, link). L'entrainement est si difficile que le taux de réussite à l'issu de la formation n'est que de 17% (en comparaison, dans les "Commandos Marine" Français, il est de 21%). Pour vous dire qu'ils sont loin de n'être que de simples soldats, faisant "atterrir et décoller des avions", ce sont de véritables soldats surentrainés.
Le lecteur verra de suite, l'intérêt d'avoir des membres d'une équipe d'intervention, qui sont tous contrôleurs de la FAA et opérateurs radars militaires. Vu que le 11 septembre, de l'autre côté, ceux qui seront confrontés aux détournements, ce seront bien les aiguilleurs du ciel civils et les radaristes militaires. Ce qui apporte évidemment un avantage certain. Puisque les "Combat Controllers" connaissent tout de ces activités et ont la capacité de se "mettre à leur place" et s'adapter aux évènements en conséquence.
Nous n'avons pas la preuve que des "Combat Controllers" ont participés aux détournements. Mais si il avait fallu choisir une équipe de l'Air Force, pour avoir toutes les chances de notre côté pour mener à bien l'opération du 11 septembre, ce sont des membres de cette untié (ou des individus ayant suivi la même formation) qui étaient les meilleurs candidats. Dans tous les cas, on peut affirmer que l'US Air Force disposait de la formation militaire adéquate et de l'unité appropriée, pour s'assurer les détournements des quatre vols.
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs;
"Renseignements et opérations spéciales" n°3, novembre 1999, Editions de l'Harmattan.
www.9-11commission.gov;
www.media.nara.gov;
www.veteranstoday.com;
www.fbi.gov;
www.afsoc.af.mil;
www.usmilitary.about.com;
www.geoarmy.com;
www.army.mil.
