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ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 24)
Les éléments déterminants dans le détournement du Vol United Airlines 93.
Le vol.
Le vol est retardé de 42 minutes et décollera à 8h42. Selon le Pittsburgh Post-Gazette, le retard est en partie due à un incendie à l'aéroport l'après-midi précédent, qui avait conduit à fermer la piste pendant 34 minutes. Mais le rapport de la Commission dira que c'est à cause de l'énorme trafic à l'aéroport ce matin-là. United Airlines n'a jamais expliqué pourquoi le Vol 93 a été retardé sur la piste.
Le Centre d'opération de United Airlines à l'aéroport JFK de New York envoie à 9h10 un message à Leroy Homer, le co-pilote du vol 93, mais il ne reçoit aucune réponse. Voilà peut-être pourquoi, le Vol 93 sera suspecté d'un détournement par la FAA avant 9h20.
Après qu'un deuxième avion ait frappé le World Trade Center, le contrôleur d'United Airlines Ed Ballinger prendra lui-même l'initiative de commencer à envoyer des messages d'avertissement aux pilotes. Ballinger est responsable de la surveillance des avions reliant la côte Est à la côte Ouest. Il y a 16 vols de ce type. Il envoie un message aux pilotes: "Méfiez-vous des intrusions dans le cockpit". Bien que United Airlines a soupçonné le vol 175 comme étant détourné depuis 9h00 environ, Ballinger est toujours responsable de plusieurs vols (contrairement à American Airlines, United ne permet pas aux contrôleurs aériens de ne s'occuper que du vol détourné, et d'être déchargé de la responsabilité des autres vols).
Le Vol 93 est détourné.
Ed Ballinger, le contrôleur qui suit le Vol 93, lui envoie un message d'avertissement, disant que les pilotes doivent se méfier des intrusions dans le cockpit. A 9h21, United Airlines a demandé aux contrôleurs d'avertir leurs vols pour sécuriser les portes de cockpit (Ballinger avait déjà pris l'initiative deux minutes plus tôt). C'est à 9h23 qu'il parvient au Vol 93. A 9h26, le pilote Jason Dahl répond avec le message "Message bien reçu Ed -Jason". Le pilote du vol 93 enverra ensuite un message de routine que recevra Ed Ballinger, qui connait personnellement le pilote, Jason Dahl. Il y aura deux autres contacts radio de routine avec le centre de Cleveland une minute plus tard, ce seront les dernières communications du vol 93. Mais pour la FAA, le Vol 93 fait partie des vols douteux depuis 9h20.
Dans le rapport de la Commission il est écrit que "A 9h32... L'enregistreur de vol récupéré indique que Jarrah a alors programmé le pilote automatique pour faire opérer à l'appareil un demi-tour et mettre le cap vers l'est" (on peut se demander comment "la boite noire" de l'avion pourrait savoir qui configure le pilote automatique).
Et "...à 9h34, le QG de la FAA est informé du détournement". On notera que 9h34 est, comme par hasard, l'heure à laquelle se produira la rupture de communication téléphonique, à cause de laquelle la FAA ne pourra plus participer à la téléconférence avec le NMCC au Pentagone, avant qu'elle soit rétablie à 10h17.
C'est à 9h46, que le Vol 93 sera confirmé avoir changé de route.
Le Vol 93 entame une descente à 5000 pieds, alors qu'il se trouve encore à plusieurs centaine de kilomètres de Washington.
A 9h39, après avoir maintenu une altitude maximale de 41000 pieds pendant environ deux minutes, le Vol 93 commence une descente rapide, à 4000 pieds par minute. A 9h46, il interrompt sa descente, passant de 19000 pieds à 20500 pieds, mais reprend ensuite sa descente plus lentement, à 1300 pieds par minute. A 9h59, il a atteint une altitude de 5000 pieds (1500 mètres). Le National Transportation Safety Board (NTSB) décrira cela comme un élément "surprenant dans la navigation du vol 93", l'avion commencant sa "descente rapide à partir des altitudes de croisière tandis qu'il est à environ 260 miles nautiques (environ 300 miles, 480 Km) de la cible (présumée)". L'objectif du Vol 93 sera considéré plus tard, comme étant la Maison Blanche ou le Capitole.
Pendant la descente, un message par la radio du Vol 93 se fait entendre: "Bonjour, ici est le commandant de bord. Nous aimerions que vous restier tous assis. Il y a une bombe à bord. Et nous retournons à l'aéroport pour que nos exigences soient [inintelligible], s'il vous plaît rester assis". Le contrôleur répond, "United 93, comprenons que vous avez une bombe à bord". Mais il n'y a pas de réponse.
Le message radio ne colle pas du tout avec ce qui est en train de ce passer, selon la version officielle. Pourquoi aller dire "ici le commandant de bord", alors que d'après les appels téléphoniques, les pilotes ont été tués par les pirates de l'air et que des passagers l'ont vu ou le savent par d'autre ? La descente de l'appareil au moment du message fait plus penser à un détournement "classique", avec l'avion qui s'apprête à se poser sur un aéroport, et le message radio, à un message lui-aussi assez "classique", pour un détournement où les pirates de l'air font atterrir l'appareil, puis font des revendications. Cela correspondrait avec un détournement lié aux exercices de simulation prévu ce jour-là, durant lesquels l'objectif était de forcer un ou plusieurs avions de ligne à atterrir.
le transpondeur du Vol 93 n'émet plus à partir de 9h41 et l'avion n'est plus repéré que par le signal primaire.
Le Vol 93 est censé survoler l'aéroport international de Pittsburgh, mais les contrôleurs ne verront aucun avion.
La tour de contrôle du trafic aérien à l'aéroport international de Pittsburgh est évacuée, en raison du Vol 93, qui se dirige maintenant dans la direction de l'aéroport sur lequel il pourrait s'écraser.
A 9h44, le contrôle de la circulation aérienne du Centre de Cleveland appelle la tour de contrôle de l'aéroport de Pittsburgh et lui apprend la perte de contact radio avec le Vol 93, et la perte du retour radar secondaire de l'avion (puisque son transpondeur est coupé). Le contrôleur du centre de Cleveland dit que le vol a fait un virage non prévu, et par sa trajectoire, qu'il arrivera près du Pittsburgh Airport, si ce n'est pas directement dessous. Le contrôleur à la tour de Pittsburgh, qui répond à l'appel, Paul Delfine, commence de suivre le Vol 93 sur le radar primaire, et informe son superviseur des opérations, Mal Fuller.
Ce dernier donnera les ordres d'évacuation. A 9h51, l'installation a été évacuée. Cependant, un contrôleur refusera de quitter son poste et restera dans la tour.
Les employés évacués ne verront pas le Vol 93 les survoler, et certains contrôleurs reviendront dans la tour quelques minutes après l'évacuation, à 9h56. Une fois de retour à l'intérieur, ils verront que le Vol 93 n'est plus visible sur leurs écrans radars. A 10h05, le personnel de la tour vont appeler le centre de commandement de la FAA de Herndon pour expliquer pourquoi ils ont évacué. Ils diront qu'ils l'ont fait parce qu'il y avait un avion, qu'ils pensent être le Vol 93, qui était sur une trajectoire de collision avec la tour, et cet avion aurait eu une bombe à bord.
Les contrôleurs ne voient aucun avion. Alors que la trajectoire suivie au radar est pile sur la tour de l'aéroport de Pittsburgh, et que l'appareil est alors censé descendre de 15000 à 5000 pieds, depuis 9h46. Le fait qu'ils ne voient aucun avion, voudrait dire que ce n'était qu'un faux écho radar, pour détourner l'attention du vrai Vol 93, qui suivrait une autre route. Et également que depuis le détournement, les contrôleurs sont sans doute en train de suivre un écho radar factice, pour faire diversion (et même peut-être pouvoir se retrouver avec des aéroports évacués, pour qu'un possible atterrissage soit beaucoup plus discret).
L'aéroport Reagan de Washington est évacué, parce que l'on suppose que le Vol 93 va peut-être s'y rendre.
A 9h55, ce sera au tour de l'aéroport Reagan de Washington, d'être evacué suite au signalement donné par le contrôleur du Centre de Cleveland, d'un avion non identifié en approche se dirigeant vers Washington (il se produira la même chose à Cleveland, non loin du lieu de détournement du Vol 93). Même les contrôleurs ne seront pas autorisés à rester dans la tour de contrôle et seront accompagné par des agents du Secret Service jusqu'à une unité d'urgence mobile.
Et d'après la "boite noire", c'est à cette heure que Jarrah aurait reconfiguré le pilote automatique en y entrant le code du Reagan National Airport et de voler jusqu'à la tour de contrôle (indiqué dans le "Staff Report" de la FAA). La reconfiguration du pilote automatique à 9h55 est donc connu en temps réel parce que dans les "plans de vol" enregistrés dans les ordinateurs de la FAA, les contrôleurs auraient remarqué que le code initital - pour San Francisco - avait été changé pour celui de Reagan (Mémorandum de la Commission du 2 octobre 2003, link).
Ils pouvaient savoir en temps réel, cela veut dire que la FAA connaissait depuis 9h32 (heure à laquelle le pilote automatique est reconfiguré pour faire demi-tour) quelle allait être la route du Vol 93, et qu'ils pouvaient la prévoir durant les 23 prochaines minutes (entre 9h32 et 9h55). Rien ne montre que ce soit grâce au "plan de vol", mais que le Vol 93 a changé de route pour Washington, l'information a bien été donnée régulièrement entre 9h34 et 10h08 au Centre de Commandement de la FAA, comme le confirme le "Staff Report" (page 39).
Cela nous ramène à la coupure téléphonique entre la FAA et le NMCC, qui se produit entre 9h34 et 10h17 et qui rend la transmission directe de l'information impossible (il est difficile de croire que la coupure ne serait pas intentionnelle, tant elle arrive "au bon moment").
Et pourquoi le Pentagone n'a alors pas été informé de la route et de la destination du Vol 77, dont le pilote automatique a été officiellement lui aussi reconfiguré après son détournement entre 9h11 et 9h29, si la FAA pouvait le savoir en temps réel par ses ordinateurs ? (Parce qu'entre 9h20 et 9h34, là ils sont bien en communication). Est-ce à cause de cette possibilité de la connaissance du "plan de vol" par les ordinateurs de la FAA, que la Commission dira que le Centre de Washington ne repérera le Vol 77 qu'à 9h32 ? Serait-ce pour cacher le fait que le centre de Washington pouvait lui-aussi connaitre le trajet à l'avance par le "plan de vol", à l'aide de ses ordinateurs, que la Commission fera croire que le Vol 77 n'était pas repéré par les radars de Washington, entre 9h11 et 9h32 ? On peut le penser.
L'heure de l'ordre d'évacuation complète de l'aéroport Reagan se base donc sur le signalement qu'à 9h55, le pilote automatique est reconfiguré, et a provoqué un nouveau plan de vol visible sur les ordinateurs de Cleveland, qui relait l'information jusqu'à l'aéroport Reagan. Nous reviendrons sur l'information du centre de Cleveland, parce que ce n'est pas aussi simple.
Quand la Commission ne peut s'empêcher d'expliquer ce qu'elle nous cache.
Pourquoi la Commission d'enquête prend le soin d'expliquer cette histoire de pilote automatique, branché-débranché ? (il y a eu la même chose avec le Vol 77). En fait, la réponse fait partie des informations détenues par la Commission, qu'elle se sent donc obliger d'expliquer, mais qu'elle n'a pas l'intention d'exposer au public. Parce qu'elles permettraient d'y voir plus clair et de comprendre comment ça se serait passé réellement. La réponse est simple, il est impossible, par le pilote automatique, de faire voler un avion en dehors des couloirs aériens. Voilà pourquoi la Commission veut expliquer que les pirates de l'air auraient configurés le pilote automatique à 9h32 pour changer de route et reprogrammé à 9h55, pour Washington (la cible qui sera désignée). "Techniquement-parlant", cela semble logique, mais que les Vols 77 et 93 circulent en respectant les couloirs aériens est plutôt suspect. Les pirates de l'air sont censés n'être que des pilotes amateurs, ne connaissant rien aux routes aériennes de l'aviation civile, et ne savent pas configurer un pilote automatique de Boeing. La version officielle dit que les avions changent de route, comme si ils se mettraient alors à voler n'importe où, ce qui est faux.
Qu'ils soient détournés, ils le sont bien (et pas par Al Qaïda), mais quand les avions changent de route, ils ne se mettent pas à voler en suivant n'importe quelle chemin après leur détournement. Les avions respectent les couloirs aériens le plus longtemps possible. Mais aucun "couloir aérien" ne survolent le WTC ou le Pentagone, par mesure de sécurité (voilà pourquoi on ne peut l'utiliser à distance pour faire s'écraser les Vols 11 et 175 sur ces cibles). Et voilà pourquoi les avions se mettront à voler à proximité d'aéroports après leur détournement à un moment donné. Cela est bien-sûr étrange pour des pirates de l'air aussi inexpérimenté en matière de navigation. De l'aveu même du rapport de la Commssion "aucun d'entres-eux n'a jamais piloté avant cela un véritable avion de ligne". La Commission ne parle du pilote automatique "branché-débranché", n'en donnant jamais la raison.
L'écho-radar du Vol 93 montre qu'il se dirige directement sur l'aéroport de Johnstown-Cambria. Mais la tour de contrôle ne verra aucun avion.
Peu avant 10 heures, selon un rapport du gestionnaire de la circulation aérienne Dennis Fritz, dans la tour de contrôle, du Johnstown-Cambria County Airport, se trouvant 70 miles à l'est de Pittsburgh, reçoit un appel du contrôle du trafic aérien de Cleveland au sujet d'un avion suspect qui est à environ 20 miles au sud, en train de descendre sous les 6000 pieds. Malgré le temps clair, Fritz et ses collègues, avec leurs jumelles, ne verront aucun avion en train d'approcher. Peu de temps après, en réponse à un autre appel de Cleveland, Fritz donnera des ordres pour ne garder que le personnel de garde et aux autres d'évacuer la tour, mais il sera encore incapable de voir un avion approcher. Moins d'une minute plus tard, Cleveland appellera une troisième fois, disant ne pas faire l'évacuation. Disant que l'avion a changé de cap et a tourné au sud, et ils ont perdu le contact radar avec lui. Wells Morrison, l'agent en charge de l'Agence du FBI de Pittsburgh, recevra aussi un appel téléphonique l'informant de ce vol, et contactera le bureau du FBI à Johnstown et chargera ses agents de se diriger vers l'aéroport de Johnstown-Cambria. Le crash du Vol 93 se produit vers 10h03 d'après la Commission, à seulement 14 miles (24 Km) au sud de Johnstown.
Le trajet de l'écho radar suggére que le Vol 93 va peut-être atterrir, au point que Cleveland averti l'aéroport de Johnstown-Cambria, pensant que le Vol 93 pourrait s'y rendre. Dennis Fritz, de sa tour ne verra pas d'avion. Nous aurions donc à faire à un faux écho radar (voilà pourquoi ils ne voient aucun avion), et que le Vol 93 aurait alors prit une autre route. En tous cas, le Vol 93 n'est pas où il devrait être si l'on suit le trajet de la version officielle.
Et le rapport de la Commission ment, en disant qu'à partir de 9h53: "les contrôleurs de la FAA ont perdu la trace de United 93 dans la région de Pittsburgh". Cela est faux, puisque le contrôle de Cleveland appelle de lui-même l'aéroport de Johnstown-Cambria, pour les prévenir que le Vol 93 se dirige vers eux, peu avant 10h00.
Un pilote signale un vol United Airlines en difficulté, au-dessus de l'aéroport de Latrobe, en Pennsylvanie.
A 10h00, le contrôle de Cleveland informe qu'un pilote à signalé (en "Flight VFR", les "rêgles du vol à vu", ce qui signifie qu'il est en mesure de voir sans aucun problème de visibilité les autres avions), qu'il a vu un avion d'United Arlines à environ huit mille pieds dans les environs de l'aéroport de Latrobe en Pennsylvanie. Le pilote a également dit que le train d'atterrissage de l'avion d'UA était sorti, que ses ailes se balançaient, que l'avion semblait être en détresse. Quand un avion bat des ailes, c'est le mode de communication non-verbale utilisé quand il n'y a plus de contact radio. Le pilote, Bill Wright, n'a jamais été entendu par la Commssion.
Ce sera sur la base de cette observation, que le rapport de la Commission prétendra que c'est Jarrah, le pirate aux commandes de l'avion, qui entre 9h57 et 10h00, a fait "tanguer l'avion de droite à gauche pour déstabiliser les assaillants" (les passagers du Vol 93 qui chercheraient à entrer dans le cockpit). Mais cela ne correspond pas avec les données de l'enregistreur de vol du Vol 93 qui seront présentées, où rien n'indique que l'avion avait alors le train d'atterrissage sorti. Dans le rapport (page 12 à 14 et 28 à 30 version US et pages 30 à 32 et 49-50 version Française), la Commission nous présente ce qui se serait passé (d'après les appels téléphoniques, dont nous savons maintenant qu'ils sont fabriqués) et la conversation qu'aurait eu les deux pirates de l'air, qu'elle connaitrait d'après la "boite noire" du Vol 93. Mais l'enregistrement n'indique pas que le train d'atterrissage a été sorti, après le décollage de Newark. Mais l'altitude où il passe de 8000 à 5000 pieds entre 9h57 et 9h59 correspond au rapport du NTSB. Donc, si la Commission reconnait d'un côté, que l'avion United aperçu "au vol à vu" en train de "battre des ailes" est bien le Vol 93, cela voudrait donc dire que les enregistrements de vol présenté comme étant ceux du Vol 93, ne sont pas cohérent avec l'observation. Et que les relevés position/altitude/vitesse ne sont peut-être pas ceux du Vol 93 et que la conversation relatée entre les pirates de l'air aux commandes de l'avion, serait elle aussi inventée de toutes pièces.
Donc, qu'il n'y aurait aucune preuve du trajet réel qu'aurait parcouru le Vol 93 et de ce qui ce serait passé dans l'avion.
Et si le vol qui "bat des ailes" n'est pas le Vol United 93, cela voudrait dire que l'affirmation de la Commission, selon laquelle le pirate aux commandes de l'avion fait "tanguer l'avion de droite à gauche pour déstabiliser les assaillants", n'a jamais eu lieu. Et que ce ne serait qu'une invention de la Commission. Dans les deux cas, nous arrivons à la conclusion que la version officielle est incohérente avec les évènements qu'elle prétend expliquer.
Et alors que l'on sait par le rapport de la FAA, que l'avion considéré comme étant le Vol 93 est alors signalé au-dessus de l'aéroport de Latrobe, le rapport de la Commission se garde bien de donner la position exacte de l'avion à ce moment-là, tout comme elle cache que le train d'atterrissage était sorti.
Si cet avion est bien le Vol 93 (comme l'affirme d'ailleurs le rapport), tout indique qu'il va se poser. Il est au-dessus d'une zone où se trouve un aéroport, à 2400 mètres d'altitude, train d'atterrissage sorti, et "bat des ailes" (manoeuvre réalisée lorsqu'un avion répond pour signaler qu'il obtempère aux ordres, quand il est intercepté par un avion de chasse. Chose intéressante à remarquer). La Commission ne garde dans cette observation que ce qui l'arrange pour fabriquer sa version, que c'est un avion United qui est vu en train de "battre des ailes". Ce que la Commission interprétera comme étant soi-disant une manoeuvre des pirates de l'air pour déstabiliser les passagers qui cherchaient à pénétrer dans le cockpit.
Et n'oublions pas que depuis 9h55, le pilote automatique a été reconfiguré par les pirates de l'air (il est donc en fonction) et que nous n'avons aucune indication (que ce soit dans le rapport de la Commission ou ceux de la FAA), qu'il est été désengagé depuis. D'ailleurs le NTSB dit dans son rapport "A environ 10:00, le pilote automatique est éteint, et restera éteint pour les trois minutes restantes de vol". Alors, comment le pirate de l'air aux commandes pourrait-il manoeuvrer l'avion, pour faire "tanguer l'avion de droite à gauche" ou "faire osciller le nez de l'avion de bas en haut", entre 9h57 et 10h00, d'après le rapport de la Commission ?
Il y a la possibilité que, non seulement le Vol 93 ait pu se poser à Latrobe, mais qu'il aurait en fait été intercepté par un ou des chasseurs (nous y reviendrons).
On peut aussi remarquer que le signalement du Vol 93 à 9h57-10h00 dans le rapport, correspond avec l'information diffusée par le contrôle de Cleveland à 10h00 (et confirme le moment de l'observation). Mais si le créneau horaire 9h57-10h00 correspond; c'est la position de l'avion qui ne coïncide plus avec le trajet qu'il aurait parcouru jusque-là d'après la version officielle, comme nous allons le voir maintenant.
Le Vol 93 est indiqué au même moment à plusieurs positions différentes.
Effectivement, le rapport de la Commission d'enquête écrit (page version US et page 50 version Française): "Quelques secondes plus tard, le centre reçoit le signalement visuel d'un autre appareil et informe le QG que l'avion se trouve à trente kilomètres au nord-ouest de Johnstown. United 93 a été repéré. A 10h01, la FAA est alertée qu'un des appareils a vu le Vol 93 "bouger ses ailes"... "L'appareil a été témoin de la riposte des pirates de l'air pour mettre en échec la contre-attaque des passagers" (ce passage décrit le signalement analysé précédemment). Donc d'après les rapports, à 9h57 l'avion se trouve alors au-dessus de l'aéroport de Latrobe, et "à trente kilomètre au nord-ouest de la ville de Johnstown". Ce qui nous fait qu'à la même heure, le Vol 93 est bien signalé à deux positions différentes.
Entre l'aéroport de Latrobe et la position indiquée à trente kilomètres au nord-ouest de Johnstown (entre les villes de Indianna et Blairsville et proche de Homer City), les deux positions du Vol 93 au même moment, sont éloignées de près de trente kilomètres l'une de l'autre. Et l'observation "au nord-ouest de Johnstown" dans le rapport de la Commission, ne correspond pas non plus à celle des contrôleurs de l'aéroport Johntown-Cambria, puisque Cleveland leur signale qu'il est alors au sud (et pas au nord-ouest). Comme les contôleurs ne verront aucun avion,cela semble confirmer que c'était bien un faux-écho radar. Tandis que celle de Latrobe "a vu", montre que c'est bien un vol United.
Et il y a un autre signalement dans le "Staff Report", page 45, disant que "dans le même temps", vers 10:00:26, le QG de la FAA est informé "selon les règles du vol à vu", que United 93 est repéré à 8000 pieds, à 7 miles au sud de la ville de Indianhead, juste au nord de Cumberland, dans le Maryland. Le positionnement de l'observation est contradictoire. Puisque "7 miles au sud de la ville de Indianhead", cela se situe à 40 Km au sud-ouest de Washington. Et "juste au nord de Cumberland", se situe à 160 Km environ au nord-ouest de Washignton (Cumberland est à 60 Km au sud de Johnstown, à 90 Km de la position donnée dans le rapport de la Commission). Cela révèle donc deux positions différentes d'après une même observation "selon les règles du vol à vu" (l'info qui parvient à la FAA est donc imprécise en donnant en fait deux endroits différents), qui ne correspondent ni au signalement de Cleveland, ni au nord-ouest de Johntown, ni à Latrobe. Cela fait un total de cinq positions différentes au même moment. Le résultat fait que, entre 9h57-10h00, d'après les différents signalements disponibles, on ne peut savoir exactement où est le Vol 93.
Nous avons un autre aéroport, en plus de ceux de Pittsburgh et Johnstown-Cambria au-dessus desquels le Vol 93 a déjà été signalé. Non seulement où il peut s'y poser, mais avec l'aéroport Arnold Palmer de Latrobe, ce n'est pas un simple écho radar qui est signalé, mais bien un Vol d'United Airlines qui est vu avec suffisamment de clarté, pour que le pilote puisse préciser que le train est sorti. Si l'avion signalé entre train de "battre des ailes" est bien le Vol 93 (et il est considéré comme tel par les rapports), alors cela confirme sa position réelle et qu'un faux écho radar a été utilisé ailleurs pour faire diversion. Si le Vol 93, a pu y atterrir aux alentours de 10h00, comme nous allons le voir, ce n'est pas le dernier aéroport possible.
Autre chose montrerait que l'avion au-dessus de Latrobe serait bien le Vol 93, c'est une information du Guardian du 17 octobre 2001 et de MSNBC du 11 septembre 2002, disant que le transpondeur du Vol 93 a émis pendant un bref moment vers 10h00, montrant alors que l'avion se trouvait à 7000 pieds (lorsqu'il est signalé peu avant dix heures, le pilote qui le voit le donne à 8000 pieds). Et pour le NTSB, à 9h59, l'avion se trouve à 5000 pieds. Donc entre 9h57 et 10h00, il est passé de 2400 à 1500 mètres. Une descente régulière qui indiquerait une manoeuvre d'atterrissage.
Et, comme nous allons le voir maintenant, si un vol United se met à atterrir sur n'importe quel aéroport, cela n'étonnera personne. Puisque dans l'intervalle, depuis 9h45, la compagnie United Airlines a donnée l'ordre à ses appareils de se poser le plus vite possible.
Quand United Airlines donne l'ordre à tous ses appareils d'atterrir sur l'aéroport le plus proche.
A partir de 9h45, des avions d'United peuvent se poser sur n'importe quels aéroports. Et nous avons après le détournement, plusieurs aéroports sur lesquels le Vol 93 aurait pu atterrir: celui de Cleveland, celui de Pittsburgh, celui de Johnstown-Cambria et celui de Latrobe. Et à partir de 10h03 (heure officielle du crash du Vol 93 en Pensylvanie), il est vrai que personne ne va s'imaginer qu'un Boeing United Airlines en train de se poser, serait le Vol 93. Etant donné qu'à ce moment, il est officiellement toujours en vol et détourné. Que le Vol 93 s'est écrasé, cela ne sera confirmé par la FAA qu'à partir de 10h15 (et ne pourra être connu qu'à partir de 10h17 par le Pentagone, à cause de la coupure téléphonique lors de la téléconférence). Et par la suite, personne ne pourra imaginer qu'un Boeing United Airlines en train de se poser, puisse être le Vol 93, parce qu'à partir de 10h15-10h17, il sera considéré comme s'étant écrasé. Cela permettrait au vol 93, si ce n'est déjà fait, d'atterrir dans la matinée en toute discrétion, en obéissant à l'ordre de la compagnie (sur un aéroport prévu à l'avance, dans le cadre des exercices de simulation).
Comme nous venons de le voir, il y a plusieurs aéroports où le Vol 93 peut avoir en fait atterri. Et plusieurs seront évacués, un appareil a donc pu s'y poser avec un maximum de discrétion, après l'ordre d'atterrir de la Compagnie United, et après l'heure officielle du crash du Vol 93, sans attirer l'attention plus que ça (nous y reviendrons).
Il y aura plusieurs appels téléphoniques contradictoires et certains incohérent avec les horaires, de la part de passagers et membres d'équipage, qui sont, comme nous l'avons vu, tous soumis à caution. Disant que l'avion est détourné par des pirates de l'air qui ont une bombe, que les pilotes ont été tués et que les passagers vont se révolter et prendre le cockpit d'assaut.
Le lieu du crash.
Le rapport de la Commission indique: "...L'avion s'écrase dans un champs près de Shanksville, en Pennsylvanie..." et "United 93 s'écrase en Pennsylvanie à 10h03 minutes 11 secondes, à 200 kilomètres de Washington. L'heure du crash est sujette à controverse." L'heure du crash est celle retenue par le NTSB. La FAA indique que l'écho radar à disparu à 10h04. Si il y a une incertitude, c'est aussi à cause des témoignages qui contredisent, non seulement l'heure de 10h03 (parce qu'ils voient un avion United à proximité de la zone du crash plusieurs minutes après, mais également le fait que l'avion se serait écrasé, parce que d'autre témoignages parlent d'un avion qui aurait été touché par un missile (rien ne prouve que ce soit le Vol 93). Ici encore, ce ne sont pas seulement les horaires qui posent problèmes, mais bien le lieu de la disparition de l'écho radar du Vol 93.
Le rapport de la FAA dit que 10h04, est une heure approximative basée sur les témoignages du personnel du contrôle de Cleveland. Les contrôleurs indiquant que le signal radar primaire du Vol UA93 s'est éteint à proximité de Somerset, en Pennsylvanie. Et qu'avons-nous à cinq kilomètres au nord-est de la ville de Somerset ? Le Somerset County Airport, donc encore un aéroport sur lequel le Vol 93 a pu se poser, exactement dans la zone où son écho radar est signalé pour la dernière fois par le centre de Cleveland. Le site officiel du crash, proche de Shanksville, se trouve à quatorze kilomètres à l'est de Somerset et à dix kilomètres au sud-est du Smerset County Airport. Le lieu du crash est approximatif, parce que l'on trouvera deux zones de crash différentes, éloignées de près de treize kilomètres l'une de l'autre. L'une où trouvera une parcelle noircie mais sans aucun débris d'avion ni de corps et une autre, qui sera immédiatement bouclée par le FBI.
Conclusion:
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs;
Rapport de la FAA "Summary of Air Traffic Hijack Events september 11 2001" du 17 septembre 2001 et "Staff Report" du 26 août 2004;
www.9-11commission.gov.
www.historycommons.org.
