ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 28)

Y avait-il d'autre détournements prévus le matin du 11 septembre ?

A la suite des attentats, dans les jours qui ont suivi il y a eu plusieurs indications, comme quoi il y aurait eu d'autre détournement, en plus de ceux des Vol 11,175,77 et 93. Effectivement, plusieurs éléments le supposeraient. Et cela pose encore plus d'interrogation sur le fait du manque de réaction du NORAD et de la chasse Américaine pendant les attentats du 11 septembre. Puisque qu'il y aurait bien plus que quatre détournements.

Un signalement répété deux fois pendant la téléconférence à la Maison Blanche.

Comme nous l'avons vu avec la téléconférence à la Maison Blanche, l'administratrice de la FAA Jane Garvey avait bien informé le PC de crise présidentiel à deux reprises, entre 9h20 et 9h28, qu'il y avait 11 avions considérés comme pouvant avoir été détournés.

Dans son livre "Against All enemies", "Contre tous nos enemis" (pages 4-5), le conseiller à l'antiterrorisme Richard Clarke, qui ce matin-là présidait le "Crisis Strategy Group" et qui était présent a retranscrit l'échange entre Garvey et Richard "Dick" Myers, à ce moment le président du Comité des Chefs d'état-major (qui participe à la téléconférence depuis le Pentagone):

Dick Myers: "Bon, Jane, tu peux donner l'ordre aux avions de se poser ? On va devoir libérer l'espace aérien autour de Washington et de New York."

Garvey: "On va même devoir faire plus que ça, Dick. J'ai déjà mis tous les décollages et les atterrissages en attente à New York et à Washington, on a pourtant des rapports qui signalent onze avions qui ont dévié de leur trajectoire ou dont les communications sont coupées, peut-être bien détournés."

Il était alors 9h28 et le Directeur du Secret Service, Brian Stafford dira à 9h30 à Richard Clarke, qu'il avait reçu la même information par Jane Garvey dix minutes avant, donc à 9h20.

Mais il n'y avait pas que des changement de route ou des communications coupées. Le PDG de Delta Airlines, Leo Mullin, informera Jane Garvey à 9h50, qu'ils n'arrivaient plus à trouver quatre de leurs avions, parce que leur transpondeur était coupé (USA Today du 13 août 2002). Mais la compagnie n'a jamais révélée quels étaient les indicatifs de vol des quatre avions.

Dans les onze avions en question, il y avait les Vols 77 et 93. Donc si l'on ajoute les Vols 11 et 175 réellement déjà détournés, cela fait treize Vols détournés avec certitude ou soupçonnés de détournement. Alors, déjà avec les quatre vols du 11 septembre, la question de la passivité des interventions militaires se posait déjà. Mais avec treize détournements, le fait que le NORAD n'intervienne alors pas du tout pour ces neufs autres avions, entre 9h20 et 9h28, cela n'est plus une simple "défaillance", il est pratiquement impossible qu'une "non intervention" n'est pas été préparée à l'avance. Parce que la question se pose alors, non plus pour quatre vols, mais une dizaine.
On a déjà du mal à le croire avec la version officielle, quand on voit comment la Commission d'enquête cherche à l'expliquer pour les quatre vols officiels, alors pour treize. Cela ne fait plus aucun doute que la neutralisation de la chasse était bien intentionnelle (nous y reviendrons).

On a malheureusement pas plus d'informations sur ces autres vols (quelle compagnie ? Quel vol ? Quel était leur point de départ et leur destination ?). Etaient-ils d'autres avions commerciaux qui auraient eu un lien avec les exercices militaires ?

Le 18 avril 2004, le journal USA Today publia un article intitulé "NORAD Had Drills of Jets as Weapons", "Le NORAD avait des exercices comportant des avions utilisés comme armes":

"Washington - Au cours des deux années qui ont précédé les attaques du 11 septembre, le "North American Defense Aerospace Defense Command" a mené des exercices simulant des situations que la Maison Blanche considérait à l'époque comme inimaginables: des avions détournés utilisés comme des armes pour être précipités sur certaines cibles en y occasionnant des victimes en masse.

Un des objectifs imaginés avait été le World Trade Center. Dans un autre exercice, les chasseurs ont abattu fictivement au-dessus de l'Atlantique un avion censé transporter des produits chimiques toxiques qui se dirigeait vers une cible située aux Etats-Unis. Dans un troisième scénario, la cible était le Pentagone - cet exercice a été déprogrammé après que des responsables aient, si l'on en croit le NORAD et des responsables de la Défense, affirmé qu'il était irréaliste...,

De nombreux types d'avions civils et militaires ont été utilisés pour jouer le rôle d'avions détournés. Ces exercices permettaient de tester la détection et l'identification de certaines trajectoires, les ordres de décollages immédiat et les interceptions, les procédures concernant les détournements, la coordination d'organismes internes et externes ainsi que la sécurité opérationnelle comme celle qui touche aux procédures de communication...,

Un porte-parole de la Maison Blanche a déclaré dimanche que l'administration Bush n'était pas au courant de ces exercices. Les exercices utilisant des avions réels montrent cependant qu'il y avait une partie du gouvernement qui pensait que l'éventualité de telles attaques méritait d'être examinée...,

Mais certains exercices antérieurs... dont une opération programmée pour juillet 2001 qui a été menée plus tard et qui impliquait des avions venant d'aéroports de l'Utha et de l'état de Washington ayant été "détournés". Les avions en question ont ainsi été escortés par des appareils Américains et Canadiens jusqu'à des terrains d'aviation situés en Colombie Britannique et en Alaska."

Tout est dit. Non seulement on voit bien que les exercices militaires de simulation ont servi (sans même le savoir) à la préparation des attentats du 11 septembre, puisque tout est étudié dans les moindres détails. Mais également, comme nous l'avons déjà vu avec l'étude des détournements des Vols 11,175 et 77 et du "Vol fantôme 11", que la logistique - les moyens techniques mis en place pour les exercices - avait aussi été détournée de sa vocation première, pour être utilisée réellement, au lieu d'une simple simulation - pour commettre les attentats (les Boeing téléguidés) et aider à les rendre possibles (l'utilisation régulière de "menaces radars"). Avec des exercices prévus et même pour certains ayant déjà eu lieu, avec l'atterrissage d'avions civils "détournés", sur des bases militaires aux Etats-Unis et au Canada (là encore, nous y reviendrons).
 

Une autre information intéressante sera donnée par CNN le 19 avril 2004, l'article est titré: "NORAD Exercice Had Jet Crashing into Building", "Un exercice du NORAD comportait le crash d'un avion de ligne sur un bâtiment":

"WASHINGTON (CNN): Un porte-parole du NORAD a déclaré lundi qu'à un moment situé entre 1991 et 2001, un secteur régional du "North Aerospace Defense Command" avait simulé le crash d'un avion de ligne provenant de l'étranger sur une construction située aux Etats-Unis, comme faisant partie du scénario d'un exercice d'entrainement...,

L'identité de la construction désigné dans l'exercice est ainsi classifiée"...,

Un tel exercice de secteur impliquait l'utilisation de certains appareils militaires ainsi qu'un poste de commandement d'exercice où le contexte d'utilisation des procédures de communication était celui d'organismes donnés...".

Donc, en plus d'exercices incluant des vols commerciaux détournés, il y avait déjà eu un exercice d'entrainement (ce n'est pas seulement une "simulation"), avec le crash d'un avion de ligne sur un bâtiment dont l'identité est gardée secrète, puisque cette information a été classifiée.

Pour en revenir à nos autres avions soupçonnés de détournement, voilà peut-être pourquoi l'armée ne leur avait pas envoyé d'avions de chasse. Certains ont dû servir (peut-être même à leur insu sans le savoir, en "faisant comme si". Mais quant est-il des déviations de trajectoire, des communications et des quatre avions dont les transpondeurs sont coupées ?). Et ce, en plus des quatre vols du 11 septembre qui eux étaient réellement détournés, pour les exercices. Cela confirmerait que des avions commerciaux civils étaient bien prévus pour les exercices de simulation.

Six passagers se font remarquer dans le Vol United Airlines 23.

Le contrôleur Ed Ballinger (qui parlera le dernier au pilote du Vol 93) qui était en charge des Vols 175 et 93, a raconté un épisode intéressant, où il pourrait s'agir d'un possible autre détournement prévu (mais quelque chose est assez étrange de la part des soi-disant "pirates de l'air" présents dans l'avion). 

Alors que le Vol 11 s'est déjà écrasé et que le Vol 175 montre des signes avant-coureur d'un possible détournement, Ballinger n'attendra pas les ordres de ses supérieurs pour prévenir tous les avions qu'il pouvait. En deux heures il enverra 122 messages aux pilotes, pour les prévenir "Attention aux intrusions dans les cockpit".
Après le second crash sur le WTC, il n'attendra pas non plus les ordres pour donner l'ordre aux pilotes d'atterrir. Il a immédiatement essayé de faire se poser les avions sur les aéroports les plus proches. Quand les ordres viendront effectivement, les supérieurs préciseront aux contrôleurs quelque chose d'aberrant: "Ne dites pas aux pilotes pourquoi nous voulons qu'ils atterrissent". Cacher une telle information d'importance aux pilotes est totalement anormale.

Suite à l'annulation des décollages et à l'ordre de maintien au sol des avions, de la part de la FAA à 9h28, Ballinger informera le Vol United Airlines 23, qui était alors au décollage de Newark, à destination de Los Angeles. Informé que tous les avions devaient rester au sol, l'équipage a alors prétexté un problème technique pour expliquer l'annulation du vol et l'avion est retourné au terminal pour y débarquer les passagers. Et c'est à ce moment que s'est produit quelque chose d'assez bizarre. Ballinger apprendra par la suite, que six passagers du Vol 23, n'ont d'abord pas voulu quitter l'avion. Et quand ils sont enfin descendus de l'avion, ils sont parti directement, sans récupérer leurs bagages. Dans leurs bagages on trouvera ensuite des exemplaire du Coran et des manuels d'instruction d'Al Qaïda.
Certains, comme Ballinger, pensent que c'était un autre détournement qui allait avoir lieu et le contrôleur pense que grâce à lui, il a été évité de justesse. Si cela l'aide à dormir la nuit, tant mieux pour lui (suite au 11 septembre, les psychiatres jugeront Ballinger en incapacité de reprendre son travail et le mettront à la retraite anticipée). Mais ce n'est pas la seule chose à remarquer. 
Effectivement, si ce sont des "pirates de l'air d'Al Qaïda", pourquoi se faire autant remarquer en refusant de quitter l'avion ? Pourquoi avoir des bagages, alors qu'ils sont censés partir pour une mission-suicide, et ne pas en revenir ? (question déjà soulevée pour les autres pirates désignés). Mais surtout, pourquoi ne pas récupérer leurs bagages, et quitter l'aéroport sans demander leur reste ? D'autant plus que les six sont parfaitement identifiables et localisables, avec toutes les informations qu'ils ont dû fournir pour prendre leur billet d'avion (N° de passeport, nom-prénom, adresse...etc).

Cet épisode laisse penser que ces six passagers ont en fait attiré l'attention sur eux à dessein, peut-être avec les ordres reçu par les équipes d'intervention qui ont réellement détournés les vols du 11 septembre dans le cadre des exercices, pour les faire atterrir. "Au cas où", une telle chose arriverait, qu'un des avions devant être détourné ne décollerait finalement pas. Pour avoir des choses compromettantes qui serviront à les désigner comme terroristes (la fameuse version officielle des "pirates de l'air d'Al Qaïda"). Ces six individus (dont on a pas de description comme étant "du Moyen Orient", c'est à signaler), n'ont jamais été retrouvés. La Commission d'enquête ne cherchera pas à en savoir plus sur ces six personnes, et le FBI ne parlera jamais qu'une enquête aurait été lancée pour tenter de les retrouver. Cet épisode ne figure même pas dans le rapport de la Commission.

Le Vol American Airlines 43.

D'après plusieurs médias (BBC du 18 septembre 2001; Guardian du 19 septembre 2001; New York Times du 19 septembre 2001); un autre vol sera considéré par le FBI comme devant être détourné, c'était le Vol AA43 au départ de Boston qui devait décoller à 8h10 (heure de la côte Est). Les informations sont contradictoires, la BBC et le Guardian disant qu'il n'a pas prit l'air suite à un problème technique et qu'il ramènera ses passagers à la porte d'embarquement. Alors que le New York Times dira que l'avion a atterri à Cincinnati suite à l'ordre de la FAA à tous les vols de se poser.
Un certain nombre de passagers seront recherchés par le FBI, mais jamais retrouvés. Ces passagers ne se représenteront pas pour reprendre leur voyage, la semaine suivante quand le trafic aérien civil reprendra normalement.

Une chose est intriguante, c'est que l'un des passagers, identifié comme le Dr. Albader Alhazmi 34 ans (qui travaillait au Health Science Center de l'université du Texas et ne s'était pas rendu à son travail le mardi 11 septembre), et que le FBI a arrêté deux autres individus du nom de Ayub Ali Khan, 51 ans, et Mohammed Jaweed Azmath, 47 ans, suite à "une recherche de drogue de routine" alors qu'ils prenaient le train, et qu'ils auraient un lien avec le docteur, et que désormais ils "sont détenu en tant que témoin". Selon le FBI, ils avaient tous les trois déjà pris un vol United San Antonio-Denver le samedi 8 septembre. Qu'ils devaient peut-être avoir prévus d'aider ou de participer aux attentats du 11 septembre en détournant le Vol AA43. Et que ces trois personnes ont leurs noms sur la liste des 180 personnes recherchées par le FBI, considérées comme ayant un lien avec les pirates de l'air du 11 septembre. En tout, 49 personnes ont été arrêtées au 19 septembre 2001 et selon le ministre de la justice, 75 personnes qui pourraient avoir des informations avaient été mises en garde-à-vue par les services d'immigration.

Le Vol American Airlines 1729.

Deux autres hommes seront arrêtés le 11 septembre. Ils étaient sur le vol AA1729 en provenance de Newark pour San Antonio via Dallas, qui avait décoller à 8h50, et a ensuite été dérouté pour se poser à Saint-Louis. Leurs noms sont Mohammed Azmath et Ayub Ali Khan (New York Tilmes du 19 septembre 2001). Ces deux individus sont ceux-là même qui avaient été arrêtés dans un train à Fort Worth suite à "une recherche de drogue de routine" et qu'ils auraient un lien avec le Dr. Albader Alhazmi. Les autorités donneront comme raison, pour justifier l'arrestation des deux hommes, "qu'ils étaient les seules personnes à bord du vol qui semblaient se méfier" (léger, comme motif d'arrestation) alors qu'auparavant il avait été dit qu'ils avaient été arrêtés suite à une recherche de drogue (on pourra aussi remarquer qu'ils ne seront pas arrêtés par la sécurité de l'aéroport, à la sortie de l'avion, ce qui aurait été plus logique, mais plus tard à Fort Worth).
Cela montre non seulement que le FBI sait parfaitement où trouver les personnes recherchées "en lien avec Al Qaïda" (coupables ou non, d'après les listes de passagers), mais à quel point il est facile de trouver un prétexte de les interpeller (même le plus insignifiant), en se justifiant ensuite avec la liste de terroristes du FBI.
Et aussi que l'argument du FBI donné précédemment à la presse, disant qu'ils avaient peut-être prévu d'aider ou de participer aux attentats du 11 septembre en détournant le Vol AA43 ne tient plus, puisqu'ils ne sont que deux dans l'avion (trop peu pour un détournement) et qu'ils ont pris le Vol 1729 et non le Vol 43. Et il ne s'est rien passé dans les avions durant les vols, il n'y a eu aucune tentative de détournement.

Étonnamment, le rapport de la Commission ne fait pas mention de ces tentatives de détournement estimées par le FBI (il faut bien dire qu'elles sont plutôt minces). Et on notera qu'en tout juste huit jours, plus d'une centaine de personnes ont été arrêtées. Donc cela montre bien que si il y avait bien un "réseau Al Qaïda" aux Etats-Unis, leurs adhérents (avérés ou non) étaient parfaitement identifiés au préalable et que le réseau pouvait être démantelé en quelques jours seulement (on voit que l'instrumentalisation d'Al Qaïda dans le pays est intentionnelle et qu'ils sont en fait bel et bien tous pistés et surveillés). En fait il n'y avait plus qu'à procéder aux arrestations et leur faire porter le chapeau après le 11 septembre.
Et on notera que le FBI ne s'intéresse pas du tout à la recherche des six passagers du Vol United Airlines 23, au contraire des deux du vol 1729, où un simple contrôle de routine ou de paraitre un peu trop méfiant, aura suffit à les faire arrêter.

Après l'explosion au Pentagone, plusieurs avertissements du FBI au centre de gestion de crise chargé des secours au Pentagone, informeront qu'un autre avion détourné allait s'écraser sur leur PC.

Cela figure dans le rapport de la Commission d'enquête (page 315 version US et 367 version Française) et dans la onzième audience du 19 mai 2004 (déclaration de Kevin Shaeffer): "A 10h15, le commandant du centre de gestion de crise, averti par le FBI de l'attaque imminente d'un avion de ligne détourné, ordonne l'évacuation complète du poste de commandement". Et que "ce fût la première des trois évacuations provoquées par un rapport d'avion entrant". Donc, il y aura trois avertissements par le FBI, qu'un avion détourné se dirigeait vers eux, et qu'il risquait de s'écraser sur le PC de gestion de crise. Cet épisode n'est pas plus éclairci que ça par la Commission. 
C'est le représentant du FBI sur le site du Pentagone Chris Combs, qui transmettra l'information au chef-adjoint des pompiers James Schwartz. L'information venait au FBI directement de la FAA. La première évacuation durera jusqu'à 10h38 (deux autres auront lieu par la suite). Mais on peut se poser la question: Comment le FBI pouvait-il dire qu'un autre avion détourné se dirigeait vers la zone du Pentagone ? 

Une information correspondant à ce signalement figure dans le rapport de la Commission (pages 40-41 version US et pages 61-62 version Française):

"A 10h02, dans l'abri [le bunker de la Maison Blanche], les personnes en communication auraient eu des informations des services de protection concernant un appareil, vraisemblablement détourné, qui faisait route vers Washington. Cet appareil est le vol 93. Les services de protection du président tiennent l'information directement de la FAA... Mais ils ignorent que l'avion s'est déjà écrasé en Pennsylvanie". 

Et juste dans le paragraphe qui suit: "Entre 10h10 et 10h15, un aide de camps informe le vice-président et les autres que l'appareil se trouve à 130 kilomètres. On demande alors au vice-président l'ordre d'engager éventuellement le tir..., ...Le vice-président donne aux chasseurs l'autorisation de faire feu si besoin est..., L'aide de camps revient peu après, sans doute entre 10h12 et 10h18, précise que l'appareil se trouve à moins de 100 kilomètres de Washington et demande à nouveau l'autorisation d'attaquer. Le vice-président confirme son accord...,

...Les minutes passent et on apprend soudain qu'un avion vient de s'écraser en Pennsylvanie. Dans l'abri, on se demande alors si l'appareil a été abattu suite à l'ordre de tir." 

Donc cet avion, d'abord relevé à 130 kilomètres, puis à moins de 100 kilomètres de la capitale, aurait été abattu à 10h18 ou peu après. On notera au passage que l'avion vu par les témoins à Shanksville, censé être le Vol 93 - celui qui vole à basse altitude avant de se rapprocher du sol avant son "crash" - ne se dirige alors pas vers Washington, puisqu'il vient de l'Est-sud-est. Il ne va pas vers la capitale et suit le chemin inverse. Donc, en suivant la version officielle du rapport, on voit bien que l'avion en question ne peut pas être le Vol 93 se dirigeant vers Washington à 10h02 (mais c'est ce que la Commission voudra faire croire).

La Commission affirme que l'avion détourné, signalé à 10h02, faisant route vers Washington était le Vol 93, sans jamais démentir par la suite que celui qui se trouve à 130 Km de Washington, qui est repéré entre 10h10 et 10h15, n'est pas le Vol 93. Non seulement la Commission laisse planer un doute certain, mais de plus, alors que cet avion à 130 Km (et ensuite à moins de 100 Km) ne peut pas être le Vol 93, et qu'il s'agit d'un autre avion. Mais la Commission ne cherche en aucune façon à en savoir plus à ce sujet. Comme nous l'avons vu, un avion détourné a été abattu à moins de cent kilomètres de Washington, plus de dix minutes après le "crash" du Vol 93. En toute logique, si on se base uniquement sur ce que contient le rapport (donc la version officielle qui prétend dire la vérité et tout expliquer) il aurait fallu chercher à savoir: quel était cet avion ? Quelle compagnie ? Quel vol exactement ? Qui l'a abattu ? Mais la Commission ne se pose pas la question. Elle laisse au contraire subsister le doute, laissant croire qu'il pourrait s'agir du Vol 93.

Donc cette information provenait du Secret Service, qui dira la détenir de la FAA. On peut supposer que c'est l'aviation civile qui aurait mise au courant le bureau fédéral (puisque nous savons qu'ils ont tous les deux des agents de liaisons). Mais dans aucun de ses rapports la FAA ne rapportera avoir eu un avion détourné en train de se diriger vers Washington, repéré à 130 Km à 10h10-10h15. Il se pourrait alors que cette information du Secret Service venait de leur systèmes de surveillance radar, qui comme nous le savons est connecté au réseau radar de la FAA. Et que ce signalement aurait été volontairement supprimé des rapports de la FAA, pour ne pas attirer l'attention sur lui, juger gênant pour la version officielle, même s'il est bien mentionné dans le rapport. Ce signalement ne figure pas dans les rapports de l'aviation civile, alors que la Commission confirme par l'intermédiaire du Secret Service, qu'il vient de la FAA. Mais elle gardera ses distances, en employant malgré tout le conditionnel (peut-être pour ne pas attirer l'attention sur le système de surveillance du Secret Service qui est connecté au réseau radar de la FAA).

Et si le FBI est informé directement par la FAA, il ne peut alors pas confondre cet avion détourné avec le Vol 93, puisque ce vol s'écrase officiellement à 10h03 et que l'information sera confirmée par la FAA, justement à 10h15. Mais ce n'est pas tout.

Le plan de vol du Vol 93 modifié par un contrôleur de la FAA.

A 9h55, ce sera au tour de l'aéroport Reagan de Washington, d'être évacué suite au signalement envoyé par le contrôleur Linda Justice du Centre de Cleveland, d'un avion non identifié en approche se dirigeant vers Washington. Même les contrôleurs ne seront pas autorisés à rester dans la tour de contrôle et seront accompagnés par des agents du Secret Service jusqu'à une unité d'urgence mobile. 

Comme nous l'avons déjà vu, pour le détournement du Vol 93, les pirates de l'air ont deux fois modifié le plan de vol de l'avion, en reconfigurant le pilote automatique. Et qu'il y a un rapport entre le pilote automatique "branché-débranché" et le "plan de vol". Le tout ayant abouti à l'information pour l'aéroport Reagan, que le Vol 93 va se diriger vers la tour de contrôle, d'après le "plan de vol", que la FAA pouvait connaitre d'après ses ordinateurs.
Mais après avoir examiné les témoignages des contrôleurs Linda Justice et John Werth, on s'apercevra que, ce plan de vol était en fait un plan de vol généré d'après le pilote automatique du Vol 93. Mais qu'il s'agissait d'une "piste côtière" (une sorte de "plan de suivi au sol"). La différence est primordiale, puisque ce trajet n'apparait pas sur les écrans des contrôleurs aériens, parce qu'il ne se base pas du tout sur le repérage de l'avion par les radars, repéré par le signal primaire. C'est une route fixe générée par l'ordinateur qui ne changera pas, même si l'avion change de direction (parce que le transpondeur est coupé et qu'il n'y pas de repérage par le radar secondaire). Mais qui sera visible sur "les afficheurs de la situation du trafic", et plusieurs contrôleurs se baseront sur cette "route côtière" diffusée par les écrans de la gestion du trafic.

Il y a donc, à partir de 9h55, un trajet jusqu'à Washington qui sera visible par les contrôleurs, alors qu'il ne correspond en rien au trajet réel de l'avion. Ce trajet apparaissant sur les écrans à Washington a donc fait croire jusqu'à 10h15 pour la FAA et plus longtemps que ça pour d'autres agences, que le Vol 93 n'avait pas été détruit, et fera croire qu'il volait toujours.

Et cette route côtière a été modifiée par le contrôleur Linda Justice qui le reconnait elle-même. Elle dira devant la Commission (Mémorandum de la Commission du 2 octobre 2003, link) que le plan de vol allait seulement jusqu'à l'aéroport de Hagerstown et pas plus loin. Mais que, comme juste après quand on suit le "couloir aérien", il y avait l'aéroport Reagan, elle a prolongée elle-même le trajet jusqu'à Reagan, pour qu'ils aient immédiatement l'information (que l'information apparaitrait bien-sûr sur leurs écrans). C'était selon elle pour "accélérer la situation" et "la meilleur façon de faire un transfert était de changer le plan de vol", pour "indiquer à Washington qu'il en est le bénéficiaire". Un autre Mérmorandum de la Commission (du 1 octobre 2003, link) dira au sujet de Justice, qu'en changeant ce que reflétait le plan de vol en indiquant comme destination l'aéroport Reagan, cela faisait que le signal primaire de l'avion serait plus facile à suivre, parce que l'ordinateur disposait d'un plan de vol et pouvait se baser dessus (ce qui est faux, puisque cette "route côtière" n'a rien à voir avec l'avion capté au radar primaire).

A l'évidence, cette intervention volontaire (dont on peut sérieusement douter qu'elle était justifiée), a manifestement laissait croire qu'un avion détourné faisait toujours route vers la capitale, bien après 10h03, heure du crash officiel du Vol 93. Avons-nous là une simple "faute professionnelle", ou une complicité interne, pour faire croire intentionnellement qu'un avion détourné venant du nord-ouest faisait toujours route vers Washington, après la disparition du Vol 93 ? 

Cela prouve définitivement que les relevés de l'enregistreur de vol, présentés comme étant ceux du Vol 93 sont des preuves fabriquées. Le rapport du NTSB, établit d'après les enregistrements de la "boite noire", disant que le pilote automatique a été reprogrammé pour l'aéroport Reagan de Washington. Ce qui est faux, comme le montre les déclarations de Linda Justice, qui dit bien que c'est elle qui a prolongé le trajet jusqu'à Reagan, alors que le trajet initial n'allait que jusque Hargerstown.
Mais si le prétendu relevé de la "boite noire" du Vol 93 est une preuve fabriquée, le "plan de vol" qui apparait sur les ordinateurs de la FAA est lui réel. Et le Vol 93 a eu son pilote automatique configuré pour Hagerstown. Cela pourrait montrer que dans le plan des exercices de simulation, ceux qui détournent le Vol 93 avaient pour consigne de le faire atterrir sur l'aéroport Hagerstown, avant que le faux écho radar tout comme le Boeing téléguidé ne le remplace.
Cette modification de Linda Justice provoquera l'évacuation de l'aéroport Reagan et cette confusion, au point que le FBI relaiera l'information au PC de crise des secours pour le Pentagone, ce qui provoquera son évacuation à trois reprises. Mais cela n'explique pas comment la menace sur le PC de crise, pouvait être connu à l'avance par le FBI.

Un faux écho radar pour simuler un vol détourné fait son apparition à 10h30.

Comment le FBI pouvait-il dire que ce vol signalé à 10h10-10h15 menacerait le PC de crise du Pentagone, alors qu'à ce moment l'avion se trouve encore à 130 Km de Washington ? Et ce ne pouvait être à cause du plan de vol réctifié du Vol 93, puisque celui-ci visait l'aéroport Reagan, et non le Pentagone.

Et même si l'on suit la version officielle des "pirates de l'air d'Al Qaïda", si ça avait été d'autres pirates de l'air, ces derniers ne pouvaient bien-sûr pas connaitre à ce moment où se trouvait le centre de gestion de crise mis en place pour les secours au Pentagone, et le prendre pour cible.
Et ce ne devait pas être un vol commercial qui cherchait à se poser à l'aéroport Reagan ou Dulles, puisque l'espace aérien de Washington est alors fermé depuis près de quarante minutes et tous les pilotes le savent.

La réponse figure peut-être dans le paragraphe qui suit justement celui qui parle de l'avion détourné signalé à 10h10-10h15, à 130 kilomètres de Washington. Le rapport fait référence à un écho radar qui sera repéré, après la destruction de l'avion suivi par des chasseurs entre 10h10 et 10h18. Et ce passage, dont on ne parle quasiment jamais, est pour le moins bien étrange (pages 41-42 version US et pages 62 version Française):

"A environ 10h30, l'abri est informé qu'un autre avion est détourné, et se trouve cette fois a 10 ou 15 kilomètres. Croyant n'avoir qu'une minutes ou deux, le vice-président réitère son autorisation de tir. A 10h33, le conseiller-adjoint à la sécurité nationale, Stephen Hadley, déclare à la téléconférence: "Il faut que j'informe Dick Myers que nos rapports signalent un appareil volant à basse altitude à 8 kilomètres, et que le vice-président préconise son éventuelle déstruction. 

Une fois de plus, on a aucune information immédiate sur le sort de l'appareil. Pour reprendre la description imagée d'un témoin: "Il sort de l'écran radar et continu tout bonnement à voler dans votre imagination. Impossible de savoir où il est, ni ce qu'il lui arrive". Finalement, l'abri est informé que le prétendu avion détourné est en réalité un hélicoptère sanitaire de l'armée."

L'avion signalé entre 10h10 et 10h15 est suivi par des chasseurs, avec un ordre de l'abattre, cela montre qu'il y a bien un avion (de plus, comme nous l'avons déjà vu, Cheney dira lui-même lors d'une conversation avec Rumsfeld, que la FAA a confirmé la destruction d'un avion). L'écho radar repéré à environ 10h30 était en fait bel et bien factice. La description qu'un fera le témoin peut paraître incompréhenssible, mais quand on connait l'utilisation des "menaces radars" (comme il en a été utilisé régulièrement pendant les attentats), on comprend tout de suite à quoi nous avons affaire.

On peut ajouter qu'il aurait été difficile pour les contrôleurs de confondre ou de ne pas identifier un éventuel hélicoptère de l'armée - même médical - puisque les hélicoptères militaires disposent d'un transpondeur. Ils sont donc parfaitement identifiables.

Cette "menace radar" était destinée à simuler le "Vol 93", qui aurait dû arriver à Washington.

Alors à 10h30 un avion suspect est localisé en train de descendre la rivière Potomac. Le signalement provennait du Secret Service et du gestionnaire de la FAA John Withe, d'après le Major David McNulty, officier supérieur du renseignement d'Andrews. 

Andrews enverra deux chasseurs, pour l'intercepter en croyant qu'il s'agit du Vol 93 (ils ne savent pas encore qu'il s'est écrasé). Ils décolleront à 10h42 après avoir reçu l'ordre du PC de crise de la Maison Blanche, à 10h38. Les pilotes se porteront à la rencontre de ce signal radar mais il n'y aura aucun avion et plus tard ce signalement sera considéré comme une fausse alerte. Cela montre que les F-16 d'Andrews qui décolleront à 10h42, n'ont pas été envoyés pour simplement patrouiller au-dessus de Washington, suite à l'ordre de la Maison Blanche comme on aurait pu le croire. Ils ont été envoyés pour intercepter ce qui était en fait le faux signal radar, qui apparait à 10h30 (et qui figure de manière sybilline dans le rapport de la Commission comme nous venons de le voir, par le biais du témoignage).
Mais également que cette "menace radar" était bien destinée à simuler le trajet final du Vol 93 (comme il en avait été de même pour les autres avions détournés). Si le Vol 93 ne s'était pas officièllement "écrasé", il serait arrivé à Washington vers 10h25-10h30, les heures correspondent. Et que l'objectif prévu devait bien être le Capitole, puisqu'un Boeing "Doomsday" E-4B survolait encore la Maison-Blanche à cette heure-là.
Et que, comme ce faux écho radar n'avait plus lieu d'être, puisque le Vol 93 (ou plutôt le Boeing téléguidé qui devait en tenir lieu) n'atteindra jamais la capitale, cela suppose que ceux qui sont chargés de produire les "menaces radars", ne devaient même pas savoir qu'ils étaient en fait utilisés - les faux échos radars tout comme eux-mêmes - pour les attentats.

Et à 14h00, il y aura une seconde alerte au PC de crise au Pentagone, au sujet d'un avion non identifié, au nord du Potomac, repéré par l'aéroport Reagan. Mais dont l'écho radar disparaitra des écrans par la suite. Cet avion sera ensuite identifié comme n'étant pas une menace (on prétendra que c'était l'avion de l'attorney général Ashcroft, qui revenait à Washington, alors qu'il avait déjà atterri avant midi). Une troisième alerte se produira le 12 septembre à 10h00, alors que l'espace aérien du pays est entièrement bouclé et que tous les avions commerciaux sont maintenus au sol.

Il aurait fallu chercher à savoir qui a donné l'ordre de transmettre ces avertissements, et identifier la source première de l'information au FBI et à la FAA et à partir de là, remonter jusqu'à la précédente. Mais cela n'a pas été fait. Le changement intentionnel du plan de vol du Vol 93 par un contrôleur de la FAA, étant pour sa part "expliqué" par un Mémorandum de la Commission. Et pour l'avion signalé à 10h10-10h15, qui ne pouvait pas être le Vol 93, mais qui a bien été abattu, cet épisode n'est que très briévement abordé dans le rapport. Sans parler de l'autre signalement à 10h30, où tout montre que nous avons à faire à un faux écho radar, et que la Commission dira être un simple hélicoptère.

On peut considérer les 11 autres "détournements", comme faisant partie des exercices, mais que, même s'il s'agit de vols réels, ils n'ont en fait jamais été détournés réellement. Et qu'en fait un seul seulement (le Vol 23) pourrait être un autre avion devant vraiment être détourné pour réaliser les attentats, selon la même manière que les quatre autres (équipes d'intervention, détournement, substitution par un Boeing téléguidé, atterrissage du vol réel, Boeing piloté à distance vers son objectif, production d'une "menace radar" pour détourner l'attention du trajet réel du Boeing téléguidé jusqu'à sa cible, et avoir un relevé radar position/altitude/vitesse à présenter pour la version officielle). Les Vols AA43 et AA1729 (où il ne s'est rien passé) n'étant-là que pour servir de prétexte pour justifier l'arrestation des membres du réseau Al Qaïda dans le pays.

Sources:
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs; 
"Franchir le Rubicon, Tome 2, par Michael C. Ruppelt, Editions Nouvelle Terre; 
www.9-11commission.gov;
www.historycommons.org;
www.govinfo.library.unt.edu.