ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 19)

Les éléments pertinents dans le trajet du Vol American Airlines 77.

Voici les faits saillants que l'on peut faire ressortir, et qui peuvent permettre d'éclaircir comment les choses se seraient passées. D'après les rapports de la FAA (liens link, link), des rapports du NTSB (liens link, link, link) et le rapport de la Commission d'enquête (lien link). Il faut savoir que des rapports de la FAA sur les détournements fournissent des informations que ne donne pas le rapport de la Commission d'enquête. Le rapport de la Commission interprète les évènements d'une manière quelques fois totalement différente, de l'information brute, contenu dans les rapports.

Le détournement.

Le dernier contact radio avec le Vol 77 se produit quand le pilote demandera l'autorisation de voler plus haut. Six minutes plus tard, l'avion ne répondra pas à une instruction de routine. C'est là qu'il est jugé détourné. C'est le centre de Indianapolis qui s'ocupe du vol à ce moment.

La Commission d'enquête affirme que le détournement du vol 77 a lieu entre 8h51 et 8h54, lorsque l'avion transmet sa dernière communication radio de routine, avant de dévier de sa route. D'après les appels téléphoniques provenant des membres d'équipage, que des pirates de l'air ont pris les commandes de l'avion en utilisant des couteaux et des cutters et déplacé tous les passagers et l'équipage à l'arrière de l'avion.

Comme pour les vols 11 et 175, les appels téléphoniques en provenance du vol 77, servent de base à la version officielle de ce qui se serait passé à l'intérieur des avions. Mais comme pour les deux autres vols, nous savons maitenant que tous ces appels sont soumis à caution.

Le Vol 77 disparait complètement des radars, juste après que son transpondeur soit coupé.

Le transpondeur du Vol 77 cesse d'émettre, alors que l'avion est à 35000 pieds. Ce qui signifie que la vitesse de l'avion, l'altitude et d'autres informations de vol ne sont plus visibles sur les écrans radar du centre d'Indianapolis (ZID). L'altitude doit être estimée par le contrôle au sol, mais ils la connaisse. Le contrôleur d'Indianapolis en charge du vol 77 voit ensuite l'écho disparaitre de son écran radar alors que l'avion est au sud-est. Comme il n'a plus l'avion au radar, il essaie de le contacter à plusieurs reprises, mais n'obtient aucune réponse. Le NEADS n'est pas informé de ces problèmes avec le Vol 77. Selon la Commission, il ne va l'apprendre qu'à 9h34. Toujours selon la commission, malgré que le trafic aérien aurait été informé du détournement du Vol 11 dès 8h25, mais le contrôleur qui suit le Vol 77 ne réalise pas que d'autres avions ont été détournés. Il suppose à tort le vol 77 a subi une panne électrique ou mécanique. Après, il informera le superviseur du centre d'Indianapolis de la situation.

Le transpondeur est coupé, avant que l'avion ne disparaisse des radars pendant plus de 8 minutes. Et la FAA attend près de 1h09 pour informer le NEADS du détournement. Cet énorme retard est bien-sûr contraire à la procédure, puisque l'avion ne répond plus aux appels radios, son transpondeur est coupé et il disparait des radars. La FAA, par le centre d'Indianapolis, devait réagir bien plus tôt. Surtout que le fait qu'il apprend les autres détournements et qu'il continu de croire à des "ennuis techniques". Mais par la suite, on s'apercevra que la commission cherche a rejeter la faute sur la FAA et que ce délai a été volontairement grandement augmenté.

Tout comme pour les vols 11 et 175, il y a une coïncidence identique. C'est que le transpondeur du Vol 77 est coupé à 8h56. C'est l'heure mentionnée par les contrôleurs et celle retenue par le NTSB, à partir de laquelle le Vol 175 amorce sa descente sur le WTC (la FAA donnera 9h00). Comme pour les deux autres avions, le transpondeur cesse à l'instant même où les avions précédemment détournés amorcent leur descente. Coordination quasiment irréalisable de la part des "pirates de l'air d'Al Qaïda", tellement il est difficile de connaitre à la minute près, quand exactement ils allaient atteindre New York et quand se produirait précisément la manoeuvre. Mais pas dans le cadre des exercices de simulations prévu le 11 septembre, avec toute la logistique mise en place par les militaires. Ces derniers connaissant bien le plan des attentats à l'avance, comme nous l'avons vu concernant les détournements des vols 11 et 175.

Un contrôleur du Centre d'Indianapolis prendra contact avec le Q.G. d'American Airlines à 8h58 pour l'informer que le contact a été perdu avec le Vol 77. 

Le transpondeur s'éteint à 8h56 et 19 sec. Et pendant 8 minutes et 13 seconde, (entre 8h56 et 9h05), les contrôleurs du centre d'Indianapolis n'auront plus d'échos radar du Vol 77 (entre les points D et E, figure 1, page 3 du rapport du NTSB). Officiellement, à cause de raisons techniques, dans les informations radars traitées par le système informatique ainsi qu'une mauvaise couverture radar dans laquelle le Vol 77 évoluait (dans une partie de la zone d'Indianapolis où il n'y a pas de radars primaires).

Nous avons la possibilité que le Vol 77 ait en fait atterri. En effet, à proximité de l'endroit où l'avion disparait des radars se trouve juste à l'est l'aéroport international de Huntington et celui de Charleston.

Le radar "secondaire" est le type utilisé presque exclusivement aujourd'hui dans le contrôle du trafic aérien. Il peut identifier un avion, sa destination, sa vitesse et son altitude provenant du transpondeur de l'avion et il affiche des informations sur l'écran radar du contrôleur. Le radar "Primaire", est un ancien système. Il renvoit le signal d'un avion sur l'écran du contrôleur, mais n'affiche pas son indicatif de vol, ni son altitude. Les deux systèmes sont habituellement montés sur la même tour de contrôle. Quand un avion disparaît des écrans radar, les contrôleurs peuvent rapidement basculer sur le système primaire, pour continuer à afficher l'emplacement de l'avion, même si le transpondeur ne fonctionne pas. Mais les installations radars du contrôle d'Indianapolis, près de Parkersburg (Virginie-Occidentale) n'étaient équipées dans cette zone uniquement de radars secondaires. Cela laissait la surveillance du Vol 77 impossible par le centre d'Indianapolis pendant un certain temps, parce que le transpondeur de l'avion était éteint.

Peu après 9h00, Indianapolis commence à informer les autres organismes gouvernementaux que le Vol 77 a disparu. A 9h08, Indianapolis demandera à faire des recherches par des avions de la base aérienne de Langley (Virginie). Indianapolis aurait également eu des contacts avec la police de Virginie à environ 9h15, et demandera si elle avait des rapports sur un avion accidenté. Il prendra contact avec le NEADS pour une demande d'intervention à 9h08 et la FAA sera au courant à 9h09. 

Le Vol 77 réapparait après avoir disparu des radars pendant 8,13 minutes.

Le rapport de la Commission dit "American 77 réapparait sur les radars du centre d'Indianapolis à 9h05 à l'est de sa dernière position. La cible reste dans l'espace aérien d'Indianapolis pendant encore six minutes, avant de passer dans le secteur ouest de la zone couverte par le centre de Washington". Donc il est bien repéré par Indianapolis entre 9h05 et 9h11 et passe ensuite dans l'espace aérien de Washington. Le Vol 77 devrait normalement réapparaître sur ​​les radars du contrôle de Washington à partir de 9h11. Mais dans le rapport "Summary of Traffic" de la FAA, aucun horaire exact d'un repérage radar entre 9h11 et 9h30. L'horaire "entre 9h25 et 9h30" est approximative et basée sur les dires du personnel du centre de Dulles. Le NTSB et le "Staff Report" donne une position à 9h29 du Vol 77 à 7000 pieds à l'ouest du Pentagone (reprise par la Commission, mais ce n'est pas une réapparition au radar, c'est l'indication que le pilote automatique de l'avion est débranché, qui ne sera connu qu'après par l'enregistreur de vol). Pourquoi ne serait-il pas détecté pendant un quart d'heure par le centre de Washington qui dispose bien de radars primaires ? Et si cela est vrai, où était le Vol 77 entre 9h11 et 9h25-30 ? L'heure où le Vol 77 réapparaitra sur les radars retenu par la Commission sera 9h32. Cela ajoute 21 minutes aux 8,13 minutes précédentes. Donc 29,13 minutes au maximum durant lesquelles il ne serait plus capté par Indianapolis, ni Washington. La Commission donnera une durée de 36 minutes. 

Quand la Commission rallonge la durée pendant laquelle le Vol 77 ne serait plus détecté au radar.

En effet, juste dans le paragraphe suivant le rapport dit "Le vol American 77 voyagea en direction de l'est et de Washington sans être détecté pendant 36 minutes". Mais le rapport ne donne pas l'intervalle horaire de cette durée de 36 minutes. Il faut donc tenter de la reconstituer nous-mêmes.
Si on fait le total des deux durées de non-repérage (8,13 et 21 minutes) on obtient 29,13 minutes. Ça ne fait pas 36 minutes. Si l'on retranche ces 36 minutes de 9h32 (première réapparition pour Washington) on obtient 8h56. Heure à laquelle le Vol 77 disparait des radars pour la première fois. Cela semblerait logique à première vu. Mais cela ne correspond pas à la durée totale réelle de non détection. Puisque 36 minutes moins 29,13 minutes donne 6,47 minutes de différence. En fait la Commission augmente volontairement de plus de 6 minutes la durée de non-détection. Cela lui permet de confondre le repérage entre 9h05-9h11 par Indianapolis, en le comptant dans sa durée de 36 minutes. Malgré qu'elle le mentionne bien dans son rapport. Et elle ne se contente pas d'augmenter la durée où le Vol 77 ne serait plus détecté, elle laisse aussi penser que cette durée se produirait en continu, ce qui est faux. Puisqu'il y a deux périodes de non détection: 8,13 et 21 minutes, séparées de 11 minutes. Le rapport devrait préciser qu'il y a deux durées distinctes de non-repérage, avec une interruption entre les deux. Ce qu'elle ne le précise à aucun moment, ce qui lui permet d'adapter sa version officielle comme elle l'entend, à sa description des évènements. 

Que la Commission joue sur les horaires, cela sert à concocter une version officielle, avec une réapparition sur les radars à 9h32. Et elle ne se s'interroge pas sur le fait que le vol n'est repéré qu'à cette heure par le centre de Washington, alors qu'elle le fait pour le centre d'Indianapolis (au point d'avoir organiser une reconstitution).

Quand la Commission nous caches que les F-15 de la base d'Otis pouvaient intercepter le Vol 77.

Les chasseurs F-15 de la base d'Otis étaient parfaitement disponibles, depuis 9h09. Et le Vol 77 sera totalement perdu au radar entre 8h56 et 9h05. Mais réapparaitra entre 9h05 et 9h11, où il sera localisé pour la dernière fois par Indianapolis. Les F-15 étant en alerte entre 9h09 et 9h13, avec le "Vol 77" repéré entre 9h05 et 9h11, il y avait un créneau de deux minutes. Court, mais suffisant pour qu'à 9h09 on envoie les F-15 intercepter le Vol non-identifié se dirigeant vers Washington à ce moment-là. Ils auraient pu arriver à temps pour protéger Washington, puisque officiellement, le Vol 77 percutera le Pentagone à 9h38. Entre 9h09 et 9h38, il y a 29 minutes. Les F-15 d'Otis auraient disposé de largement de temps pour patrouiller dans la zone où le "Vol 77" avait été signalé avant sa disparition et de se mettre à sa recherche, tout comme protéger la capitale.
Voilà pourquoi la Commission englobe la durée de réapparition sur les radars d'Indianapolis entre 9h05 et 9h11, dans sa durée de 36 minutes de "non détection". Pour masquer le fait que les chasseurs d'Otis pouvaient intervenir et auraient pu être envoyés à ce moment-là.
Alors pourquoi ne les a-t-on pas envoyés ? Encore une question que la Commission se garde bien de poser. Mais que l'on ne se fasse pas d'illusions, la réponse serait déjà toute prête: "Parce que les militaires n'avaient pas encore eu connaissance du détournement du Vol 77 à ce moment-là". Ce qui est faux, puisque le centre d'Indianapolis réclamera une intervention des militaires à 9h08.

La Commission voudra faire croire qu'Indianapolis n'aurait pas vu que le Vol 77 avait changé de route.

Toujours dans le même paragraphe, la conclusion de la Commission est que les deux gestionnaires et un contrôleur de vol, auraient alors continuer à surveiller l'ouest et le sud-ouest pour suivre le vol, mais n'auraient pas surveiller l'est (alors que le vol se trouvait dans cette direction), les contrôleurs d'Indianapolis n'auraient pas regarder vers l'est, dans la bonne direction et qu'ils n'auraient jamais vu le vol se dirigeait vers l'ouest. Alors que l'explication réelle et que les radars ne pouvaient plus détecter l'avion, puisqu'ils ne sont équipés que de radars secondaires. De plus, le rapport nous dit lui-même juste avant que Indianapolis le repère à 9h05 "à l'est de sa dernière position" (le "Staff Report" de la FAA dit exactement la même chose: "le Vol 77 réapparaît par son signal primaire sur les écrans radars du centre d'Indianapolis en étant à l'est de sa dernière position connue"). Donc, même si les contrôleurs n'avaient pas vu le demi-tour, ils savaient bien au moment de la réapparition à 9h05 que le vol se trouvait à l'est, et qu'il avait changé sa route.

Quand un avion est repéré à 9h05 à l'est, alors qu'avant il était à l'ouest à 8h56, les contrôleurs comprennent bien que le vol a fait demi-tour, même s'ils ne l'ont pas vu sur leurs écrans au moment où cela s'est produit, contrairement à ce que prétend la Commission. Que les contrôleurs aient vu ou non le "demi-tour", cela ne change pas le fait qu'ils savent exactement où le Vol 77 se trouve, entre 9h05 et 9h11.

Le trajet du Vol 77 est en fait parfaitement inconnu pendant sa première disparition au radar entre 8h56 et 9h05.

La Commission nous présente le trajet entre 8h56 et 9h05, qu'elle comble en fait avec un parcours totalement imaginaire (même s'il parait logique), puisque l'on ne sait pas ce qu'à fait le Vol 77 pendant près de huit minutes. Et elle ne se demande pas pourquoi le contrôle de Washington (qui lui a bien des radars primaires) ne détecterait l'avion qu'à seulement 9h32. La Commission devrait donc s'interroger sur cela, ce qu'elle se garde de faire. En fait, si elle ne le fait surtout pas, on peut penser que le Vol 77 est peut-être bien continuellement repéré. Que ce soit par le centre de Washington ou d'autres radars depuis 9h11 (entre les points E et F, figure 1, page 3, du rapport du NTSB). On comprendrait mieux pourquoi la Commission ne s'attarde pas sur le sujet. Puisque d'un côté, il lui faudrait expliquer un mensonge qu'elle utilise pour sa version (une disparition des radars pendant 36 minutes d'affilé pour coïncider avec la "réapparition" à 9h32) et d'un autre côté, qu'elle commet l'omission volontaire de cacher que les chasseurs d'Otis pouvaient intervenir pour le Vol 77. 
D'ailleurs le rapport de la FAA ne l'écrit pas textuellement, mais le montrerait sans le vouloir. Il n'y a qu'à regarder le chemin du Vol 77, avec le trajet où il n'est plus repéré au radar qui est indiqué en pointillé sur la carte qui ne correspond qu'avec la zone d'Indianapolis. Et comme nous le verrons par la suite, des radars civiles et militaires captent bien le Vol 77, dans la demi-heure qui précède l'explosion au Pentagone.

Cela n'aurait en fait qu'un but, faire croire que le Vol 77 n'est plus du tout localisé, pour accréditer le fait que l'avion serait soudainement re-localisé un peu plus tard, à 9h32 puis à 9h36 (sous-entendu, tout le monde a été pris au dépourvu et il était trop tard pour intervenir).

Dans son rapport, la Commission d'enquête nous cache bien volontairement des informations embarrassantes. D'un côté, que le Vol 77 est repéré depuis 9h05 pendant six minutes avant le crash sur le Pentagone (en se servant de la durée de "36 minutes" volontairement augmentée), pour de l'autre, nous présenter dans son rapport une réapparition du Vol 77 sur les radars de Washington à 9h32 (sous-entendu, en aussi peu de temps, ils n'avaient pas le temps d'intervenir). Ce qui comme on le voit est totalement faux, puisque le vol sera repéré pendant 6 minutes depuis 9h05, venant par l'ouest et se dirigeant vers le Pentagone. Moment où les chasseurs d'Otis étaient toujours "en alerte" et où on aurait pu faire appel à eux.

Comment se fait-il que les radars du centre de Washington ne détectent pas le Vol 77 depuis son entrée dans leur espace-aérien à 9h11 ?

Le Vol 77 disparait totalement de la couverture radar pendant huit minutes. Ce qui est explicable par la zone d'Indianapolis qui n'est pas entièrement couverte de radars primaires. Mais pour la période où le vol ne serait plus repéré par Washington, cela n'est pas du tout expliqué par le rapport. On peut fortement douter que le "pirate de l'air" (qui n'est qu'un pilote amateur et n'a jamais piloté de Boeing) se mettrait à voler sous la couverture radar, à moins de 200 pieds (60 mètres) d'altitude pendant 29 minutes (et en volant à proximité de deux aéroports sans se faire remarquer). Surtout que le rapport du NTSB (d'après les relevés de l'enregistreur de vol), donne entre 9h11 et 9h30 une altitude entre 22500 et 25000 pieds. Donc l'avion ne vole pas sous la couverture radar. Alors pourquoi les radars primaires de Washington ne le détectent-ils pas ? Et si tel est le cas, pourquoi la Commission ne se demande pas pourquoi ?

Le "Vol 77" était bien repéré entre 9h11 et 9h32 par les radars civils et militaires.

Entre 9h09 et 9h30, il y aura deux douzaine de vols suspects sur les radars de la FAA et du NORAD (déclaration de l'administratrice de la FAA Jane Garvey au conseiller à l'antiterrorisme Richard Clarke à 9h28, et au Directeur du Secret Service Brian Stafford à 9h20, présents au Centre Opérationnel d'urgence pendant la téléconférence de la Maison Blanche). En fait, ils n'étaient pas détournés et neuf de ces avions atterriront par la suite. Les deux restants étant les vols AA 77 et UA 93. Donc le Vol 77 était repéré bien avant 9h32. 

Une autre chose indique qu'avant 9h32 le Vol 77 est bien repéré. C'est la déclaration de Norman Mineta, secrétaire aux Transports devant la Commission (deuxième audience de mai 2003). Qui dit qu'entre 9h25 et 9h30, un jeune homme venait régulièrement informer le Vice-Président Dick Cheney, en donnant à chaque fois la distance de l'avion, se rapprochant de Washington. Donc, au centre de crise de la Maison Blanche, le "Vol 77" (ou ce qui en tient lieu, Boeing téléguidé ou faux écho radar) est repéré. Dans ce cas, pourquoi la Commission prétend que la réapparition ne se produit qu'à 9h32 ? Nous connaissons déjà la réponse. Pour coïncider avec la "réapparition" de 9h32 et conforter la position officielle que les autorités n'avaient pas le temps de réagir, ce qui est faux.

Le "Vol 77" signalé à un endroit qui ne correspond pas avec son trajet officiel, depuis son détournement.

Après avoir plafonné à 25000 pieds et en faisant un changement de cap à l'est-nord-est, le vol 77 a son pilote automatique débranché. Il reste éteint pendant environ trois minutes avant d'être rebranché. Pendant ces trois minutes, l'avion descend à une altitude de vol de 22000 pieds, au moment où le pilote automatique est réengagé il s'est stabilisé à 25250 pieds (point E). Le pilote automatique aurait été ensuite une nouvelle fois désengagé pendant les huit dernières minutes de vol de l'avion (point F, sous entendu, on a repris les commandes manuelles). D'après les différents rapports, le fait que le contrôle aérien puisse savoir à quel moment le pilote automatique est branché (ou débranché) sera connu après les évènements, d'après les données de l'enregistreur de vol, du Vol 77 (Mais comme nous le verrons, des éléments figurant dans cet enregistremenent ne correspondront pas aux faits de la version officielle).

Il est écrit dans le rapport au sujet du pilote automatique (page 9 version US et page 28 version Française): "A 9h29 le pilote automatique du Vol American 77 est désengagé; l'appareil vole à une altitude de 7000 pieds et se trouve approximativement à 60 kilomètres à l'ouest du Pentagone". Ce qui correspond aux autres rapports.
Mais c'est alors que se produit une incohérence de position, le rapport dit: "A 9h34, l'aéroport national Ronald Reagan informe le Secret Service qu'un appareil non-identifié vole en direction de la Maison Blanche. L'American 77 se trouve alors à 8 kilomètres au sud-ouest du Pentagone". Puis à 9h36, avec un signalement selon les "règles du vol à vu" (c'est-à-dire qu'un pilote voit un avion, ce n'est pas un écho radar) transmit par le centre de la FAA de Boston: "appareil non identifié se rapprochant de Washington", en disant qu'il se trouve "neuf kilomètres au sud-est de la Maison Blanche... neuf sud-ouest. Neuf sud-ouest de la Maison Blanche". Donc le Vol 77 se trouverait à 9h29 à l'ouest et à 9h34 au sud-ouest du Pentagone, pour se trouver ensuite à 9h36, d'abord au sud-est, puis dans l'instant qui suit au sud-ouest de la Maison Blanche (ce qui ne correspond pas du tout au trajet-retour vers Washington). Soit l'un des échos radars repérés ne devait pas être le Vol 77. Ou s'il s'agit bien du Vol 77, il n'a pas du tout suivi le trajet que l'on prétend.

Que la Commission voudrait nous faire croire que les deux repérages radars différents seraient un seul et même avion, alors que ce n'est pas le cas, cela ne serait pas la première fois (comme nous l'avons vu, elle aura la même manière de présenter les choses avec les détournements des Vol 11 et 175). Sans compter que le signalement du Vol 77 à 9h36, dans le "Staff Report", précise bien que "l'avion n'avait pas encore été associé à la disparition du Vol 77". Donc il le sera par la suite, comme pour les autres détournements où il est question d'un appareil "non-identifié", que les rapports présenteront tous respectivement comme étant bien les vols détournés (ce qui est faux, nous le savons maintenant).

Un faux écho radar pour simuler le trajet final.

Avec la disparition des radars de 36 minutes, nous avons déjà vu à quel point il est facile pour la Commission d'enquête de présenter les choses comme ça l'arrange et l'aisance avec laquelle elle ne se gêne pas pour le faire, en écartant plusieurs éléments cruciaux du rapport final. Mais pour le Vol 77, on peut dire que ceux qui sont derrière les attentats en général et celui du Pentagone en particulier, ont pensés à faciliter la future version officielle pour le Vol 77.

Selon cette dernière, à 9h32, le contrôle de Dulles "repère une cible radar se dirigeant vers l'est à grande vitesse et informe l'aéroport Reagan". Cette direction vise clairement le Pentagone, on peut se demander pourquoi Dulles informe l'aéroport Reagan au lieu d'en informer le Pentagone (surtout que la "cible radar" en question s'y dirige depuis 27 minutes). Le Vol 77 amorcerait ensuite à 9h34, alors qu'il est à 5 miles à l'ouest-sud ouest du Pentagone, par un virage à droite à 330 degrés. Arrivée en bas de la spirale, à une altitude de 2200 pieds, il changera de route en remontant vers le nord-est, pour frapper le Pentagone à 9h37 et 46 secondes, à la vitesse de 530 miles à l'heure.
Dans l'intervalle, le "Vol 77" sera aussi signalé à la FAA par le centre de Boston à 9h36, par les règle du "vol à vu" (donc vu par un autre appareil), en disant "qu'un avion non identifié se dirige vers Washington" et qu'il est "à 6 miles au sud-est de la Maison Blanche... Six, sud-est. Six, sud-ouest de la Maison Blanche, dévie légèrement". Donc l'avion signalé viendrait initialement par le sud-est (position totalement à l'opposé du Pentagone qui n'est pas celle du "Vol 77" puisque ce dernier vient par l'ouest), puis il passerait au sud-ouest. Cette direction n'étant pas du tout celle prise depuis le détournement, on peut douter que ce "vol à vu" aurait bien identifié le Vol 77. On peut aussi se demander pourquoi c'est le centre de Boston qui donne cette information et non le centre de Washington (et ce n'est pas le pilote du C-130 qui aperçoit l'avion en question).

Comme nous le verrons plus loin, la figure en spirale est techniquement impossible à réaliser par l'avion et physiquement insupportable pour un pilote. De plus, tout montre qu'aucun Boeing n'a frappé le bâtiment, que ce soit le Vol 77 ou un autre Boeing, même piloté à distance.
L'explication s'impose d'elle-même. En fait il n'y a pas d'avion réel depuis la "réapparaition" sur les radars à 9h32. Il est difficile de savoir exactement quand il a été provoqué. Mais l'écho radar suivi depuis cette heure jusqu'au Pentagone n'était qu'un signal radar factice.
C'est assez anecdotique, mais on peut remarquer que le rapport de la Commission, pour le signalement de 9h32, utilise le terme de "cible radar".

Pourquoi utiliser un faux écho radar ?

Pour la raison de simplifier les attentats. Pour les tours jumelles, pas moyen de faire autrement tellement cela sera visible, surtout pour le second crash, qui sera bien-sûr filmé par toutes les télévisions. Comme on ne peut laisser des terroristes sachant à peine piloter (ils n'auraient jamais réussi) et comme il est assez difficile de trouver des candidats au suicide, le seul moyen, pour atteindre l'objectif que deux Boeing s'écrasent sur le WTC, est bien d'utiliser des avions pilotables à distance, et de les faire remplacer les vols réels à un moment donné. Ces derniers étant détournés pour les faire atterrir par des équipes d'interventions, dans le cadre des exercices de simulations. Forcément, puisqu'ils sont remplacés par d'autre, on ne peut les laisser arriver à destination (ils sont censés être détruits). Le meilleur moyen de les "sortir du circuit", étant bien de les faire se poser. D'où les "détournements" réalisés sous couvert des exercices (et que bien-sûr la version officielle présentera comme avoir été réalisés par les "pirates de l'air d'Al Qaïda", puisque c'est bien le but des attentats).

Mais alors qu'ils ne peuvent pas faire autrement pour les tours jumelles, pour le Pentagone c'est différent. Qu'un avion s'écrase sur le bâtiment, il n'ont pas besoin de le faire réellement, ils n'ont simplement qu'à nous le faire croire. Il n'y a qu'à faire croire que le Vol 77 s'est écrasé sur le Pentagone. Qu'avons-nous dans le Pentagone ? Des trous dans les murs et une explosion. Pas besoin de faire s'écraser un Boeing pour arriver à ce résultat. Voilà pourquoi, ils n'ont pas besoin d'un Boeing téléguidé, pour faire le trajet retour vers Washington après le détournement. Pour symboliser pour les contrôleurs, une partie du trajet et la fameuse boucle effectuée par le soi-disant "Vol 77" (qui aurait été irréalisable, même par un Boeing téléguidé), un simple écho radar factice est suffisant. Ou "cible radar", si l'on veut paraphraser le rapport de la Commission. Et voilà aussi pourquoi il est vrai qu'aucun avion n'a en fait percuté le Pentagone.

Le pilote de l'avion-cargo C-130 ne verra aucun avion percuter le Pentagone.

Le contrôle du trafic aérien de l'aéroport national Reagan de Washington, demande à un avion-cargo C-130 militaire qui vient de décoller de la base d'Andrews de tenter de localiser et de voir le Vol 77. Celui-ci dira être trop loin et ne verra, de très loin, que la fumée s'échappant du Pentagone, quand il survolera la zone, après le crash.

Dans son rapport, la Commission fera dire au pilote du C-130: "On dirait que le Vol 77 vient de s'écraser sur le Pentagone". Mais questionné à ce sujet, le pilote dira être arrivé sur les lieux quelques minutes après le crash, n'avoir vu aucun avion et de n'avoir aperçu de loin que de la fumée s'échappant du bâtiment, avant de survoler la zone du Pentagone.

Le Vol 77 s'écrase officiellement sur le Pentagone à 9h38. Provoquant la destruction des bureaux de la comptabilité de la Défense, le Centre de commandement des forces navales et le bureau du contrôleur de la Defense Intelligence Agency. Ce côté du Pentagone avait été rénové récemment, et c'était la seule zone du Pentagone avec un système d'arrosage automatique en cas d'incendie, et il avait été reconstruit avec un réseau de colonnes d'acier pour résister à des explosions de bombes. 4500 personnes travaillent d'habitude dans les endroits les plus durement touchées, mais en raison des travaux de rénovation, il ne s'y trouvait que 800 personnes environ. 

Nous verrons plus loin que cette aile du Pentagone n'a pas été choisie par hasard, par les instigateurs des attentats (qui n'est pas Al Qaïda), et que l'explosion au Pentagone ne s'est pas produite à l'heure officielle de 9h38 (9h37 et 46 sec. exactement), mais à 9h32.

Conclusion.

- La Commission n'a aucune preuve que l'avion qui réapparaît au radar après huit minutes durant lesquelles il n'était plus détecté, soit bien le Vol 77, puisque son transpondeur est toujours eteint. Ni être capable d'expliquer pourquoi le contrôle de la zone de Washington n'a pas été capable de repérer le Vol 77, pendant près de vingt cinq minutes, avant que celui-ci s'écrase sur le Pentagone.

- Comme il n'y a aucune certitude que l'avion qui réapparaît à 9h05 soit bien le Vol 77 et que lors de la disparition, les aéroports de Huntington et Charleston sont proches du lieu du détournement, ils sont dans la zone dans laquelle l'avion disparaît, on ne peut exclure que le Vol 77 y ait atterri (mais comme nous le verrons, il a pu se poser n'importe où).

- Avec cette disparition des radars et plusieurs lieux possibles d'atterrissage, nous avons une zone et un moment propice à une substitution du Vol 77. Mais il y a une exception puisque, comme nous le verrons par la suite, le signal radar qui prend alors le relais, n'est pas un autre avion, mais bien un écho radar factice (comme nous le verrons plus loin, la spirale finale n'étant en fait réalisable, ni par le pilote, ni même par un Boeing). 

- Cela confirme aussi le Boeing signalé par plusieurs témoins, se dirigeant vers le Pentagone pour simplement le survoler, et qui venait d'une direction totalement différente que celle donnée par la Commission. La trajectoire finale sur le Pentagone du prétendu Vol 77, venant par le sud-ouest (uniquement pendant les deux dernières minutes), alors qu'une dizaine de témoins décriront un Boeing venant par la nord-ouest. L'avion qui survole le bâtiment pour donner le change, arrive donc par une route différente, que celle qu'aurait suivi le "Vol 77" depuis son détournement. Puisque le chemin retour vers Washington est bien un écho radar factice.

(Nous verrons par la suite que toutes ces "défaillances" entre le NORAD et la FAA au niveau de la diffusion de l'information de l'aviation civile et des militaires, n'a pas lieu d'être et à dû être en fait savamment entretenu et organisée). 

Sources:
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs;
Rapport de la FAA "Summary of Air Traffic Hijack Events september 11 2001" du 17 septembre 2001 et "Staff Report" du 26 août 2004;

Rapports du NTSB, "National Transportation Safety Board" des 7 et 19 février 2002;
www.9-11commission.gov.  
www.historycommons.org.