ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 17)

Les F-15 de la base d'Otis auraient pu intervenir à temps, pour intercepter les Vols 11 et 175.

Les chasseurs de la base d'Otis (basé à Cap Code, Massachussets) seront les premiers à être envoyés pour intercepter le Vol 11, durant les attentats. Selon la version officielle, ils décolleront avec du retard parce que le NEADS ne savait pas où les envoyer. Mais quand on examine bien les horaires et les déclarations des pilotes et des contrôleurs du NEADS, on peut dire avec certitude que ces derniers auraient pu agir pour le Vol 175, si on ne les avaient pas bel et bien empêché et également pour le Vol 11, si on les avaient envoyés à temps. 

Le NORAD a eu connaissance du premier détournement, dans des délais qui lui laissait largement le temps d'intervenir, pour intercepter le Vol 11 puis le 175.

Le livre du NORAD sur le 11 septembre, "Air War Over America", dépeint une version des attentats totalement différentes, par rapport à ce que savait officiellement les militaires durant la matinée.

"Aux environs de 8h30 du matin un contrôleur de Boston de la "Fereral Aviation Administration" a téléphoné à la tour de contrôle d'Otis pour une requête cruciale: le vol 11 d'American Airlines avait perdu son signal d'identification et semblait avoir pris la direction de Manhattan (page 47).

Donc le contrôleur n'a pas respecté la nouvelle procédure en place, mais qu'à cela ne tienne, la base d'Otis était au courant du détournement et que la FAA leur demandait une interception, 16 minutes avant que le Vol 11 ne percute la première tour (contrairement à ce que prétend le rapport de la Commission, disant que le NEADS aurait été informé à 8h38). Et comme nous l'avons vu avec le détournement du Vol 11, un rapport du NTSB précise qu'à 8h20-8h21, l'avion tout comme la coupure du transpondeur sont repéré par le 84ème Air Force Evaluation Squadron du NORAD. Donc à ce moment le NORAD sait exactement où se trouve le Vol 11 et que son transpondeur a cessé d'émettre. Avec cet appel du contrôleur à 8h30, il ne fait plus de doute que le Vol AA11 est un avion détourné se dirigeant vers New York. Mais ce n'est pas tout.

"Une fois que nous avons été appelé par la FAA, nous avons pu trouver en un quart de seconde des échos de ce que nous pensions chercher" (déclarations du sergent-chef Larry du NEADS). "Mais la zone était tellement encombrée que c'était incroyablement difficile à trouver..." (page 56).

Cela confirme le fait qu'il aura été facile de remplacer le réel Vol 11 par un autre avion, tellement il aurait été difficile de rendre-compte de la substitution. Comme nous l'avons déjà vu. Et juste après le premier impact sur le WTC:

"Notre section d'identification était en train de demander de quel type d'appareil il s'agissait, et le contrôle de Boston était en train de signaler que le 11 d'American volait toujours. On a par conséquent cru que ça avait dû être une coïncidence bizarre" (page 57, déclaration du commandant Dawn Dekins du NEADS). 

Cette déclaration est très importante, car non seulement elle confirme l'information arrivée au NORAD, comme quoi le Vol 11 volait toujours après le crash, mais également que le contrôle de Boston en a informé les militaires tout de suite après l'impact (qui se produit à 8h46). Donc, plus de trente minutes avant l'appel téléphonique d'un contrôleur de la FAA à 9h21, disant que le Vol 11 volait toujours. Ce qui contredit la rapport de la Commission, qui ne mentionne qu'un unique appel téléphonique provenant bien de la FAA, dont la personne qui le passe ne sera pas identifiée. Et on peut donc affirmer que cet écho radar (qui s'avérera factice), se faisant passer pour le Vol 11, était suivi par les radars du contrôle de Boston et du NEADS depuis 8h46. Donc, en plus d'un faux écho radar déjà utilisé pour simuler la descente vers le WTC, entre 8h44-8h46 (démontré par l'étude et la comparaison du rapport de la Commission d'enquête et des rapports de la FAA et du NTSB, dans l'article sur la détournement du Vol 11); c'est la confirmation qu'il y en a bien eu un second, qui a pris le relais immédiatement après, pour simuler une descente vers Washington.

(Il n'y a pas que le livre de l'Air Force qui indique un premier appel de Boston à 8h30. Il y aura aussi un documentaire de la chaine ABC News sur les attentats diffusé le 11 septembre 2002).

Quand la Commission d'enquête, veut nous faire croire que le NEADS ne savait pas où envoyer ses chasseurs.

Mais dans les faits, ce ne sera qu'à 8h46 que les F-15 de la base d'Otis-Falmouth recevront l'ordre de décollage par le colonel Marr, commandant en chef du NEADS. La raison de cette perte de temps sera d'après Marr lui-même un appel au général Arnold, qui se trouve en Floride. Et cet appel prendra huit minutes ! (la raison de la longueur de cet appel était dû au fait que le général était alors en téléconférence. Marr lui laissera un message pour lui demander de le rappeler. Après la fin de la téléconférence, le général rappellera Marr qui le mettra au courant de la situation). Marr dira que le contrôle de Boston a un avion détourné au nord de l'aéroport JFK. Arnold lui donnera le feu vert de faire décoller les chasseurs, et qu'ils "verraient par la suite avec les autorités supérieures".

Ici, non seulement que l'ordre de décollage n'est pas été donné dès 9h30, mais huit minutes supplémentaires seront perdues pour deux raisons: Que Marr devait demander l'autorisation et qu'il ne savait pas où il devait envoyer ses avions. Le colonel Marr, de par son statut de commandant en chef du NEADS, n'a pas besoin d'une autorisation du chef du NORAD de la zone continentale des Etats-Unis, pour faire décoller des chasseurs pour une interception sur un avion de ligne. Ce n'est pas parce qu'il ne serait "que" colonel. Il en a d'office le pouvoir de par sa position au NEADS, puisque c'est son rôle, c'est son travail et sa responsabilité. C'est donc bien ce que l'on peut appeler une faute professionnelle majeure, commise par un responsable du NORAD.
Et la phrase du général Arnold, disant "ils verraient par la suite avec les autorités supérieures...". Mais Arnold est général d'armée aérienne et commandant en chef de la zone continentale des Etats-Unis. Il n'y a que Eberhart, le général en chef du NORAD, qui soit au-dessus de lui, puis le Secrétaire à la Défense, puis Vice-président et président des Etats-Unis. Depuis quand faut-il une autorisation directe du Commandant en chef du NORAD ou du président des Etats-Unis, pour faire une interception aussi routinière que celle demandée par le contrôle de Boston (il y aura eu plus d'une centaine d'interceptions directes dans les douze mois précédents, dont soixante sept sur simple demande d'un contrôleur de la FAA à une base militaire, rien qu'entre le 1er janvier et le 1er juin 2001). Le général Arnold lui aussi, cherche des excuses qui ne tiennent pas debout (2).

Mais d'après le rapport de la Commission "Les deux F-15 décollent de la base de l'Air Force d'Otis, à 8h46. Mais le NEADS ne sait pas où envoyer les chasseurs". Dans le même paragraphe, le rapport citera le colonel Marr, qui cherche à avoir plus d'informations pour savoir où envoyer les chasseurs, qui aurait dit: "je ne sais même pas où envoyer ces gars. J'ai besoin d'une direction, d'une destination". Et dans le paragraphe suivant "Les données radars montreront qu'à 8h53, les chasseurs d'Otis ont décollé". Donc le rapport se contredit sur la même page, en donnant deux heures de décollage différentes.

Le fait que le NEADS ne savait pas où envoyer les F-15, d'après la version officielle est totalement faux. Puisque les contrôleurs militaires savaient exactement où se trouvait le Vol 11:

A 8h20-8h21 parce que le 84ème escadron d'évaluation de l'Air Force l'a repéré;
A 8h30, parce que le contrôle de Boston a signalé le détournement et que le vol a été repéré très rapidement sur les contrôleurs du NEADS;
A 8h38, heure de l'appel téléphonique où le colonel Marr dit au général Arnold que l'avion détourné se trouve au nord de l'aéroport JFK; et encore à 8h46, heure de l'impact sur le WTC, où le centre Boston informe que le Vol 11 vole toujours, donc qu'il se trouve à ce moment au-dessus de la ville de New York.

On voit que c'est le mensonge qui prétend qu'on ne savait pas où les envoyer, qui a contribué à expliquer le retard d'intervention. Puisque le retard de réaction, donc de décollage, est montré comme étant dû, uniquement à l'excuse que le NEADS ne savait pas où diriger les chasseurs, alors qu'il le savait parfaitement. Quand le WTC est touché à New York à 8h46, il est difficile de faire croire, que l'on ne sait pas où envoyer des chasseurs. Parce que si l'on suit la "logique" de la version officielle, cela voudrait donc dire que les officiers du NEADS ne savaient pas où se trouvait la ville de New York. Comment pourrait-on croire une chose pareille ?

Si on avait laisser faire les pilotes des F-15, ils seraient arrivés à temps pour intercepter le Vol 175 et ils auraient pu empêcher le second crash. Et que le deuxième avion qui s'écrasera lui-aussi au même endroit, sur le même emplacement au WTC, 17 minutes après le crash sur la première tour, n'ait pas été intercepté, cela ne remet pas en cause le fait, que le NEADS sait parfaitement où dirger ses chasseurs. Cela ne fait aucun doute que c'est alors New York qui est la cible d'attaque, même si elle ne sera pas la seule par la suite. Mais ce ne sera qu'à 9h25, que des chasseurs arriveront au-dessus de la ville.

Les pilotes des F-15 savaient parfaitement où aller, quand ils ont décollés.

Le pire, c'est que d'après les pilotes des F-15, le major Daniel Nash et le lieutenant-colonel Timothy Duffy, après qu'ils auront mis le cap sur New York et qu'ils appelleront pour connaitre la position exacte de la cible, lls recevront comme réponse: "Votre cible survole Kennedy". Donc, contrairement à ce que dit le rapport, que les pilotes prennent l'air à 8h46 ou 8h53, ils savaient bien où aller et juste après le décollage, ils savaient que le vol détourné (que les contrôleurs de Boston identifie comme étant le Vol 11) se trouvait alors au-dessus de l'aéroport JFK de New York.

Mais il faut apporter une précision, parce cette information confirmerait bien le signalement par un appel téléphonique à 9h21, comme quoi le Vol 11 "volerait toujours" et de l'utilisation d'un faux écho radar pour le faire croire. Puisque cette position "au-dessus de Kennedy" à 8h46, ne peut correspondre au "Vol 11" (enfin, au Boeing que l'on voit s'écraser sur les images), puisque ce dernier est censé avoir percuté le WTC à cette heure-là. Si l'écho radar du Vol 11 a diparu des radars à 8h46 suite au crash, comment les radars peuvent le repérer, au-dessus de l'aéroport Kennedy (qui se trouve à sept kilomètres du WTC) juste après le crash ? Il se peut que ce signalement concerne en fait, soit le réel Vol 11 (peut-être sur le point d'atterrir), ou l'écho radar qui descendra vers New York (mentionné par les contrôleurs de Boston au NEADS juste après le crash) et que la Commission d'enquête désignera sous le terme de "Vol fantôme 11" (1).

Pourquoi les F-15 ne sont-ils pas à New-York où ils pouvaient arriver à temps pour intercepter le Vol 175 ?

Alors, si les pilotes savaient parfaitement où ils devaient aller, pourquoi ne sont-ils pas arrivés au-dessus de New York ? Et bien, pour ceux qui se posent la question, la réponse figure dans le rapport de la Commission d'enquête. Les chasseurs d'Otis "se dirigent vers un espace aérien sous contrôle au large de la côte de Long Island. Pour éviter la zone de New York... les pilotes reçoivent l'ordre de rester en alerte. De 9h09 à 9h13 ils s'en tiennent à cet ordre". Voilà, si les chasseurs de la base d'Otis ne sont pas arrivé à New York après avoir (enfin) décollé, c'est qu'on leur a interdit de survoler la zone de New York. On les a cantonné à voler en attente au-dessus de l'Atlantique.
Le "Staff Report" est encore plus significatif sur le fait que le NEADS agit d'une manière totalement inverse de ce qu'il devrait faire. Il est dit page 15 qu'à 8h53: "Quand le NEADS a eu connaissance du crash, les chasseurs ont été placé en alerte dans un espace-aérien militaire pour y attendre de nouvelles instructions". Si les F-15 n'ont pas été envoyé pour intercepter le Vol 175, c'est d'après, toujours le même rapport: "Que le NEADS n'avait pas connaissance du second détournement, le Vol United 175, qui s'écrasera sur la tour sud". Mais cette excuse (toujours la même chose, "les militaires ne savaient pas") n'explique pas pourquoi on a bien stoppé les F-15 à 8h53.

Si les pilotes ont étaient envoyés vers Long Island, alors qu'ils se dirigeaient vers New York, c'est bien la preuve qu'un contre-ordre a été envoyé dans l'intervalle aux F-15, 7 minutes après leur décollage s'ils ont décollé à 8h46 ou alors juste après le décollage, s'ils ont décollé à 8h53, pour les détourner de leur objectif et les empêcher d'arriver à destination. Puisque les F-15 partaient dans la bonne direction, et qu'on leur interdit de survoler la zone de New York quelques minutes après leur décollage. Et cela montre aussi que le colonel Marr, qui prétend ne pas savoir où envoyer les chasseurs, ne dit pas la vérité. D'ailleurs le rapport dit: "Pour éviter la zone de New York...". Cela montre bien que le NEADS savait qu'il y avait besoin de chasseurs à New York.
Comme pour les F-16 de la base de Langley qui, comme nous le verrons par la suite, se retrouveront à suivre un faux écho radar jusqu'au-dessus de l'Atlantique, par un contre-ordre pour eux-aussi après leur décollage.

Et le reste de la matinée, que deviennent les deux F-15 de la base d'Otis, restés en alerte entre 9h09 et 9h13 ? 

Ils recevront comme ordre du NEADS de se tenir dans une zone d'entrainement militaire (appelée "zone d'alerte 105" ou "Whiskey 105"). Où se déroule alors un exercice d'entrainement de routine auquel participe six chasseurs de la 102ème escadrille de la garde nationale (avec les deux F-15 qui arriveront, cela fera huit en tout). Il fait préciser que pour cet exercice, les six chasseurs déjà présents n'étaient pas armés. 
A 9h06, le contrôle de Boston informe les pilotes des deux F-15 qu'un deuxième avion détourné a frappé le WTC (d'après les enregistrements de vol, ils ont appris le premier crash à 8h55). Le rapport de la Commission, tout comme le "Staff Report" de la FAA, diront que les deux chasseurs d'Otis recevront ensuite l'ordre de se diriger vers New York à 9h13, où ils arriveront officiellement à 9h25. Mais les New Yorkais ne verront les premiers chasseurs, qu'à partir de 9h35.

Les chasseurs d'Otis, d'abord pressenti par le NEADS pour intercepter le "Vol fantôme 11", avant ceux de Langley.

Les deux F-15 ont donc été envoyés par le NEADS au large de Long Island et pour y être en alerte entre 9h09 et 9h13, et arriver ensuite à New York à 9h25. Et le "Staff Report" (page 15-16) mentionne le "Vol 11" à deux reprises après le premier crash, entre 8h46 est 9h23: 

- A 9h21: "...que le Vol 11 était toujours en vol et "prend la direction de Washington". Le personnel du NEADS commence immédiatement une recherche active de cet avion";

- A 9h23, le vecteur (la route à prendre) pour les chasseurs de Langley est "...sur un cap au nord pour une zone située entre le vol 11 qui vole vers le sud et la capitale du pays". 

- A 9h24: "Peu de temps après 9h24 dans un souci de ne plus quitter l'espace aérien de New York non protégé, les commandants du NEADS ont décidé d'annuler le plan de poursuivre le vol 11 avec les chasseurs d'Otis". 

Le plan d'interception le Vol 11, aurait donc été annulé "après 9h24". Le plan pour intercepter le Vol 11 par les F-15, a en fait déjà été annulé, puisqu'ils sont "en alerte" entre 9h09 et 9h13, et ce depuis 8h53. Donc le NEADS devait vouloir envoyer les chasseurs d'Otis poursuivre le "Vol 11" qui volerait toujours, le "Vol fantôme", mais ont annulé ce plan pour laisser les F-16 de Langley s'en charger. Mais si le NEADS pensait envoyer les F-15 d'Otis, pourquoi trainer jusqu'à 9h24, alors que depuis le premier crash à 8h46, le centre de Boston a non seulement informé le NEADS que le Vol 11 volerait toujours juste après le crash, et qu'il a signalé aux pilotes de F-15 après leur décollage que leur cible est "au-dessus de Kennedy". Entre 8h46 et 9h24, il y a tout-de-même 38 minutes. Pourquoi perdre autant de temps pour réagir alors qu'ils ont toutes les informations pour le faire: lieu des attentats, position du premier avion détourné, chasseurs disponibles qui avaient déjà décollés depuis 8h46 ou 8h53.  

Il y avait déjà eu un premier retard (celui de 8 minutes auparavant) suite à une intervention. Mais là, s'en est un second. Avec un nouveau retard de plus d'une demi heure. Pourquoi attendre aussi longtemps alors que le WTC a déjà été touché à deux reprises ? Même si on ne sait pas tout ce qui s'est passé exactement au NORAD ce matin-là, le fait que rien ne se passe comme il devrait, n'est pas un hasard. Ces retards, ces contre-ordres, ces périodes d'inaction... Tout semble avoir été savamment combiné pour envoyer les chasseurs dans plein d'endroits différents, sauf où ils auraient dû se trouver pour empêcher les attentats.

Tout comme pour les F-16 de Langley qui seront détournés de leur route par un condre-ordre pour suivre le "vol fantôme", et ne pourront pas intervenir à Washington pour le Vol 77; il semblerait que les F-15 d'Otis ait eu aussi leur lot d'ordre et de contre-ordre, pour d'abord les empêcher d'arriver à New York (où ils avaient le temps d'intercepter le Vol 175, sans compter leur décollage retardé), et ensuite les envoyer à New York pour protéger la ville, où ils patrouilleront le reste de la matinée, et ne seront plus disponibles pour autre chose. Ce n'est pas tant le nombre de chasseurs qui manqueraient, que le fait qu'ils soient employé en dépit du bon sens, qui a le plus joué durant cette matinée.

La Commission voudra nous faire croire que les militaires n'avaient que neuf minutes pour intervenir pour tous les détournements.

Mais le rapport de la Commission indiquera, toujours dans le même paragraphe, parlant du détournement du Vol 11: "Le NEADS est informé du détournement neuf minutes avant le crash sur la tour nord. Neuf minutes: ce sera le temps maximum - les quatre détournement pris en compte - dont disposeront les militaires pour intervenir avant impact". Sous-entendu, toujours la même chose, "on aurait pas eu le temps d'intervenir".
Le rapport n'explique à aucun moment comment la Commission à calculé pour trouver cette durée de neuf minutes. Elle ne se base pour l'affirmer que sur le premier détournement, alors que les suivants ne se passeront, ni à la même heure, ni aux même endroits, et s'écraseront dans des lieux différents à des horaires différentes (mise à part bien-sûr pour le Vol 175 qui s'écrasera lui-aussi sur le WTC).

En fait, les militaires avaient bien plus que neuf minutes pour réagir (temps de faire décoller les chasseurs d'après la Commission) parce que si l'on tient compte de cette durée, il reste largement du temps:

- Premier impact à 8h46 sur la première tour. 8h46 moins 9 minutes, cela donne 8h37 et la première demande d'intervention du centre de Boston se produit à 8h30. Donc 16 minutes pour intervenir en tout;

- Second impact à 9h03 sur la deuxième tour. 9h03 moins 9 minutes, cela donne 8h54. Donc cela correspondrait si les chasseurs décollent à 8h53. Mais si les chasseurs F-15 ont décollés à 8h46, 8 minutes avant. Cela donne 17 minutes pour intervenir au maximum (et si les F-15 avaient décollé peu après 8h30 pour le Vol 11, comme cela aurait dû se passer, ils seraient arrivé à temps pour le Vol 175, parce qu'ils se seraient déjà trouvés sur place à New York, en y arrivant quelques minutes avant le premier crash); 

- Troisième impact à 9h38 sur le Pentagone. 9h38 moins 9 minutes, cela fait 9h27. Et le Vol 77 est considéré comme détourné à partir de 8h56. Entre 8h56 et 9h27, il reste 31 minutes pour intervenir;

- Quatrième impact à 10h03 (crash en Pennsylvanie). 10h03 moins 9 minutes, cela fait 9h54. Le Vol 93 est détourné entre 9h28-9h34. Entre 9h34 et 9h54, cela laisse 20 minutes pour intervenir au total.

Quand le rapport prétend que les militaires n'ont eu pour chaque détournement que neuf minutes au maximum pour intervenir avant impact, il n'y qu'à comparer les horaires pour voir que cela est un mensonge. Et tous les pilotes de la base d'Otis interrogé, diront qu'ils sont entrainés pour décoller en cinq minutes lorsqu'ils ne sont pas "en arlerte" (ce qui ne fait pas neuf minutes).

En fait, l'appel à 8h30 a bien eu lieu, tout comme celui à 8h38. Il y a bien eu deux signalements. Celui à 8h38, huit minutes après le premier, devait être un appel supplémentaire parce que le centre de Boston n'avait toujours pas eu d'information d'une intervention du NORAD, durant les minutes qui précédaient, entre 8h30 et 8h38. Voilà pourquoi les contrôleurs ont passés un second appel. Mais pour sa version officielle, la Commission nous fait croire que l'appel de 8h38 serait le premier, alors que c'est faux. Elle ne parle que du second appel mais pas du premier. Voilà comment la Commission peut "tout expliquer" par la suite: le retard de décollage pour intercepter le Vol 11, et pourquoi elle donnera la durée parfaitement arbitraire, de 9 minutes seulement, "dont disposeront les militaires pour intervenir avant impact" en ne se basant uniquement sur le Vol 11. Durée qui, comme nous l'avons vu avec une comparaison des horaires des détournements et des crash, est complètement fausse.

Autre chose confirmerait qu'en fait les F-15 auraient bien décollés à 8h46 et que Marr mentirait au sujet de la durée de son appel à Arnold, donc sur l'heure exacte de l'appel du centre de Boston. Il y a une déclaration du général McKinley du NORAD lors de la deuxième audience devant la Commission, au cour de laquelle il dit que les chasseurs F-15 d'Otis ont décollés ("scrambled", "scramble" est un terme datant de la bataille d'Angleterre, pour désigner un décollage en urgence) à la minute même où la première tour était percutée, donc à 8h46; et qu'ils ont décollés en 6 minutes, que les pilotes étaient bien en alerte et déjà sanglés dans leur cockpit, ce qui a permis un décollage plus rapide. Il ajoutera même que le général Arnold pouvait confirmer ce fait, suite à sa conversation téléphonique avec le commandant du NEADS, donc Marr.

Cela donnerait un décollage à 8h46, suite à un ordre de décollage à 8h40. Donc, si l'appel de Marr a bien duré 8 minutes comme il le prétend, cela voudrait dire qu'un premier appel du centre de Boston au NEADS a eu lieu au plus tard à 8h32, et non 8h38. Ou alors, si l'appel de Boston a bien eu lieu à 8h38, avec un ordre de décollage à 8h40, cela voudrait dire que la conversation téléphonique de Marr n'aurait alors durée que deux minutes et non huit. Si l'on prend en compte l'affirmation de McKinley, dans les deux cas elle contredit les dires de Marr, tout comme la version officielle.

Les chasseurs d'Otis auraient pu intervenir pour le Vol 175, s'ils avaient été envoyés à temps; et malgré leur retard de décollage, si on ne les avaient pas volontairement stopper dans leur élan, après leur décollage. Que cela ait lieu à 8h46 ou 8h53, ont les a bien arrêté pour les envoyer ailleurs.

Quand le NORAD prétendra devant la Commission d'enquête que le 84ème Radar Evaluation Squadron n'aurait rien vu des avions détournés.

Comment les radars du NORAD ne détecteraient-ils pas un avion régulièrement repéré par les radars civils à plusieurs reprises, entre 8h46 et 9h23, alors qu'ils l'ont detécté eux-même à 8h20-8h21 ? 

Devant la deuxième audience devant la Commission d'enquête en mai 2003, le colonel Alan Scott du NORAD déclara: "Qu'une grande partie de ses données radars pour les "cibles primaires" du 11 septembre n'avaient pas été vu ce jour-là". Alors qu'ils savent régulièrement où se trouvent le Vol 11, avant et après son détournement, parce que:

La note n° 114 (se rapportant à la page 16) dans le "Staff Report", au sujet du décollage des chasseurs de Langley à 9h30 où les radars du NORAD cherchent à retrouver la position du Vol 11: "Rapport radar du Département de la Défense, 84ème escadron d'évaluation radar". Exactement le même radar du NORAD qui repéra le Vol 11 à 8h20-8h21, où son transpondeur est coupé. A 9h30 il est donc perdu au radar (mais quelques minutes auparavant ils l'avaient bien repéré, puisqu'ils donneront l'ordre aux chasseurs de décoller à 9h24). Et les chasseurs de Langley l'auront sur leur radar et le suivront bien pendant huit minutes jusqu'au dessus de l'Antlantique à 9h38. Donc on peut dire que le 84ème Radar Evaluation Squadron, sait où se trouve le Vol 11 (qui deviendra par la suite le "Vol fantôme 11") entre 8h21 et 9h24. Il est évident que les militaires ne disent pas toute la vérité.

Mais ce n'est pas tout, le commissaire Ben-veniste lui demandera de parler (alors qu'il l'interroge tout comme le général McKinley) d'un exercice militaire impliquant des avions détournés, l'opération "Amalgam Virgo 02".

MR. Ben-veniste: "Et bien, il est évident qu'il serait difficile d'imaginer un postulat pour le scénario exact. Mais n'est-ce pas un fait, monsieur, qu'avant le 11 Septembre 2001, le NORAD avait déjà envisagé des plans pour simuler dans un exercice, un détournement simultané de deux avions aux États-Unis ?"

GEN. McKinley: "Colonel Scott, avez-vous des informations à ce sujet ? Je ne suis pas au courant de cela, monsieur. Je n'étais pas présent à l'époque".

MR. Ben-veniste: "C'était l'opération Amalgam Virgo"...

... ...

MR. Ben-veniste: "Vous faites allusion à Amalgam 01, n'est-ce pas ?"

MR. Scott: "Oui, monsieur, Amalgam 01".

MR. Ben-veniste: "Je fais allusion à Amalgam 02, qui était au stade de la planification préalable avant le 11 septembre 2001, monsieur. Est-ce exact ?"

MR. Scott: "C'était après ma retraite, et je n'ai pas été impliqué dans 02".

MR. Ben-veniste: "Voulez-vous accepter que l'exercice impliquait un scénario de détournement simultanné ?"

MR. Scott: "Je n'ai pas été impliqué dans 02".

GEN. McKinley: "Monsieur, je vais donner des informations sur 02, si vous me permettez de lire le dossier".

MR. Ben-veniste: "S'il vous plaît".

GEN. McKinley: "En général, Amalgam Virgo, 02, est un exercice conçu pour se concentrer sur les missions du NORAD en temps de paix et de la contingence. L'un des scénarios en temps de paix qui est toujours et a été une mission du NORAD depuis des années est le soutien à d'autres ministères. Au sein de cette mission nous est confiée les détournements. La créativité du concepteur mise de côté, avant le 11 septembre, les motivations de détourner étaient fondées sur des objectifs politiques - c'est-à-dire, demande d'asile ou la libération de prisonniers capturés ou de personnalités politiques. Des menaces de tuer les otages ou de s'écraser ont été laissés aux scénaristes pour invoquer leur créativité et élargir la réponse requise pour les joueurs."

Donc avant le 11 septembre, le NORAD avait étudié des scénarios de simulations d'un type nouveau, qui impliquaient plusieurs détournements d'avions en même temps aux Etats-Unis.

(1) Pour une bonne compréhension de ce qui se serait effectivement passé, et mieux comprendre la relation entre les différents évènements, voir "Attentats du 11 spetembre: La contre-enquête (Partie 18)".

(2) Pour plus d'informations sur le règlement de l'Air Force concernant les demandes d'intervention de la FAA en vigueur au 11 septembre 2001, voir "Attentats du 11 spetembre: La contre-enquête (Partie 29)".

Sources:
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs;
"Omissions et manipulations de la commission d'enquête sur le 11 septembre", par David Ray Griffin, Editions Demi Lune (Collection Résistance);
"Franchir le Rubicon Tome 2", par Michael C. Ruppelt, Editions Nouvelle Terre;
"Staff Report" de la FAA du 26 août 2004;
www.9-11commission.gov;
www.historycommons.org.