ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 29)

Ce qui a contribué à la neutralisation de la chasse Américaine durant les attentats.

Il y a eu beaucoup de discussions et de critiques sur le manque de réaction de la chasse Américaine, pour répondre aux attaques du 11 septembre. Cela sera régulièrement mit sur le compte d'une mauvaise information du NEADS de la part de la FAA. Mais comme nous allons le voir, toutes les questions au sujet du fait que le NORAD, "soit au courant ou pas" des détournements, même si elles sont bien-sûr légitimes, n'ont en fait pas lieu d'être. Et de la facilité avec laquelle il aura été aisé, pour ceux qui sont derrière les attentats, de contrecarrer une possible riposte des avions de chasse. 

Le NORAD suit et connait en temps réel le trafic de l'aviation civile.

Cette information nous vient à la suite d'une catastrophe survenue le 31 octobre 1999. C'est le crash du Vol 990 d'Egypt Air au large de la côte Est des Etats-Unis. Les rapports au sujet de cet accident ont été rendu public et ont révélés que les radars militaires du NORAD surveillaient constamment le trafic commercial à l'intérieur du pays, et pas seulement les vols militaires ou les vols extérieurs (article du New York Review of Books du 5 octobre 2000, "The Fall of Egyptair 990", lien link).
Donc, le NEADS savait exactement ce qui apparaissait sur les radars de la FAA, au moment même où cela se produisait. Ils voient en temps réel, si un avion de ligne quitte son couloir aérien, si son transpondeur est coupé, ou si le pilote ne répond plus à la radio (ils leur faut bien pouvoir différencier les vols commerciaux civils des éventuelles menaces militaires extérieures réelles).
Le 11 septembre, les militaires ont donc vu les détournements au moment où ils se produisaient.

D'ailleurs, il y a un Mémorandum de la Commission pour les archives du 23 janvier 2004 (lien, link) qui le reconnait lui-même, dans lequel la Commission cite un passage du livre de l'Air Force sur les attentats "Air War Over America", en écrivant au sujet de l'ordre d'abattre le Vol 93, que "après s'être vu présenté la transcription des enregistrements audios ainsi que les données radars, Marr a déclaré qu'il ne pouvait pas le confondre avec le Vol Delta 1989, parce qu'il estimait que le dernier repérage au cour duquel il vit le Vol 93 était quand il était au-dessus de l'Ohio, avant qu'il éteigne son transpondeur". Donc le NORAD a bien vu le signal du transpondeur du Vol 93 s'éteindre au moment même où cela se produisait (nous en avons déjà eu la preuve pour le Vol 11 avec le rapport du NTSB).

La nouvelle réglementation trois mois avant les attentats, au sujet des demandes d'intervention de la FAA.

Avant le 11 septembre, jusqu'au mois de juin 2001, il suffisait aux contrôleurs de l'aviation civile d'appeler n'importe quelles bases aériennes directement pour demander une interception. Mais à partir du 1er juin 2001, suite à un changement du rêglement par le Département de la Défense, il sera notifié à la FAA, que les demandes devraient dorénavant être adressées aux "National Military Command Center", "Centre de Commandement Militaire Nationale", le "NMCC".

La directive du 1er juin 2001 provenait du président du Comité des chefs d'état-major. Intitulée "Piraterie aérienne (détournement) et destruction d'objets volants incontrôlés", elle précisait:

"Le NMCC est au Département de la Défense le pivot des demandes d'assistance. En cas de détournement d'avion, la FAA avertira le NMCC dans les plus brefs délais. Le NMCC, à l'exception des ripostes instantannées telles qu'autorisées par le texte de référence d, fera suivre les demandes d'assistance militaire au Département de la Défense pour approbation" (la référence d figure page D1, lien vers la réglementation du 1er juin 2001 link).

Cela modifiait la manière de procéder pour la FAA, mais n'empêchait pas les militaires d'agir immédiatement, puisque la directive n'exige pas une "approbation" au préalable, pour les "ripostes instantannées telles qu'autorisées par le texte de référence d".

Le texte de référence en question figure dans un document datant de 1997. C'est la Directive 3025.15. qui stipule: "Les membres du Département de la Défense qui reçoivent d'autorités civiles des demandes verbales en cas d'urgence peuvent prendre des mesures non prévues et, si la situation l'exige, déclencher une riposte immédiate". Cela veut clairement dire que le NEADS avait tout pouvoir pour lancer des interceptions, sans les faire approuver avant par une "autorité supérieure". 

Et le texte va même plus loin en disant paragraphe 4.7, page 4 (lien vers la Directive 3025.15, link): 

"4.7.1. Réponse immédiate. Les demandes d'une réponse immédiate (à savoir, les formes de l'action immédiate entreprise par un composant du DoD ou le commandant militaire pour sauver des vies, prévenir la souffrance humaine, ou atténuer les dommages à la propriété en vertu de grandes conditions graves et imminentes) peut être faite à n'importe quel composant ou Commandant militaire. Les composantes du DoD qui reçoivent des demandes verbales de la part des autorités civiles pour le soutien dans une exigeance d'urgence pouvant entamer la planification informelle et, si nécessaire, de répondre immédiatement tel que autorisé dans la directive DoD 3025.1 (de référence (g)). Les autorités civiles doivent être informées que les demandes verbales de soutien en cas d'urgence doivent être suivies par une demande écrite. Dès que possible, l'assistance rendu de la composante du DoD ou du Commandant rendra compte du fait de la demande, la nature de la réponse, et toute autre pertinentes informations par le biais de la chaîne de commandement au Secrétaire exécutif du DoD, qui doit aviser le secrétaire à la Défense, le président du Joint Chiefs of Staff, et toute autre fonctionnaires compétents. Si le rapport ne comprend pas une copie de demande écrite des autorités civiles, alors la demande doit être transmise au Secrétaire exécutif du DoD dès qu'elle sera disponible."

Donc la FAA devait passer par le Centre de Commandement Militaire, et c'est lui qui devait par la suite en référer au NEADS, pour obtenir une intervention aérienne. Pour ensuite, que l'ordre du NEADS soit transmis vers une base aérienne, par le biais du NMCC. Cela ne donne pas moins de pouvoirs aux militaires du NORAD, leur pouvoir d'action reste le même. Le changement est pour l'aviation civile, parce que même si les demandes intermédiaires (le plus souvent par téléphone) ne prennent qu'une minute à chaque fois à chaque étape, cela augmente la durée de prise de décision et de réaction. Au final, c'est bien l'heure de décollage qui se trouve retardée. En fait, cela rallonge bien-sûr le délais entre le moment de la demande et l'ordre de décollage pour les chasseurs. Et surtout, remet la demande d'interception entre les mains des militaires du NORAD pendant un certain temps (à ce moment ça ne dépend plus de la FAA). Ce changement a contribué à perdre un temps précieux durant les attentats.

Mais selon la directive 3025.15, rien n'empêche les "demandes verbales de la part des autorités civiles... ...dans une exigeance d'urgence pouvant entamer la planification informelle" et encore "Dès que possible, l'assistance rendu de la composante du DoD ou du Commandant rendra compte du fait de la demande, la nature de la réponse, et toute autre pertinentes informations par le biais de la chaîne de commandement au Secrétaire exécutif du DoD". Donc, dès que la situation l'exige la FAA a parfaitement le droit d'agir comme bon lui semble pour demander une intervention, même de manière "informelle", en appelant toutes composantes de la Défense (donc, même directement les bases aériennes). Le seul impératif, confirmer la demande d'intervention au Secrétaire à la Défense par écrit.

Cela aura aussi beaucoup arrangé la version officielle, au sujet des "défaillances" de la Défense Américaine. Avec ce qui deviendra la question récurrente, de l'information ou non des militaires des détournements et toute la polémique qui s'en suivra. Parce que, pour qu'il y est interception, il fallait dorénavant que les contrôleurs doivent passer par toute la chaine de décision militaire, jusqu'au NORAD et attendre leur décision. Alors qu'avant, un simple appel à la base aérienne la plus proche de l'avion détourné suffisait.
Résultat: D'après le nouveau règlement, l'ordre de décollage des chasseurs devait provenir du commandant du NEADS lui-même, et non plus directement des chefs d'escadrilles. Ce qui n'est pas tout-à-fait vrai, puisqu'ils pouvaient quand même agir sans autorisation, par des "ripostes instantanée", "si la situation l'exige". Mais c'est ce qui sera présenté par la Commission d'enquête, pour expliquer que pour obtenir une intervention, il fallait d'abord que le NMCC soit mis au courant, pour que l'info remonte ensuite au Département de la Défense, et pour redescendre jusqu'au NORAD. Que la FAA n'aurait pas respectée la procédure, en appelant elle-même directement le NEADS (donc le NORAD) cela sera présenté comme un manque de respect de la procédure par la Commission. Mais cela ne change pas le fait que le NORAD était bien au courant.
Et ce non respect de la procédure n'a pas vraiment eu lieu, puisque comme nous l'avons déjà vu, le Département de la Défense est au courant par le biais du NMCC (qui se trouve au Pentagone). La téléconférence entre la FAA et le Pentagone/NMCC commencera à 8h50 (mais le rapport de la Commission prétendra que la téléconférence avec le NMCC n'aurait commencée qu'à 9h20 et cherchera à minimiser l'importance des informations échangées).

Si les contrôleurs avaient tous respectés les nouvelles consignes, en appelant le NMCC au lieu du NEADS, on peut franchement se demander si des avions de chasses auraient bien reçu un ordre de décollage.

Donc au final, c'est le Département de la Défense qui avait le pouvoir d'aprouver ou de refuser une demande d'intervention. Et le Secrétaire à la Défense au moment des attentats était Donald Rumsfeld. Nous avons une première connexion, d'un des décisionnaires responsables durant le 11 septembre. 

Un ordre de rester au sol pour plusieurs bases en provenance de la Maison Blanche.

Cette information vient de Charles E. Lewis, un technicien chargé des systèmes de sécurité de l'aéroport de Los Angeles, qui en fera un témoignage écrit quelques jours après le 11 septembre. Il a entendu par hasard des responsables de sécurité parler d'un ordre de rester au sol. Il ne travaillait plus à l'aéroport de Los Angeles le 11 septembre, mais y avait travaillé encore deux mois plus tôt. 

"Le 11 septembre au matin, je me trouvai... à seulement quelques minutes en voiture de mon ancien lieu de travail à l'aéroport. Lorsque suite à la seconde frappe j'ai réalisé que le pays était attaqué, j'ai alors décidé qu'il valait mieux que je retourne à l'APO, parce que j'étais l'une des seules personnes à savoir comment régler certains dispositifs des nouveaux systèmes de sécurité si jamais des problèmes se produisaient... Je me suis rendu en vitesse au poste de garde n°2, dont je m'étais occupé de la conception et de la construction. J'y suis arrivé à 6h35 (heure du Pacifique). J'ai expliqué aux gardes pourquoi j'étais venu. C'est là que j'ai entendu quelque chose de très intéressant. (6h35 heure du Pacifique cela donne 9h35, heure de la Côte Est, où ont lieu les détournements, NdT).

Comme tous les jours les gardes bavardaient sur leurs talkies-walkies et j'entendais ce qu'ils disaient.... En premier lieu les responsables semblèrent très inquiets parce qu'ils avaient l'impression qu'aucun contrôleurs aériens de la FAA qui suivaient les avions détournés n'avaient averti le NORAD comme c'était pourtant la règle.

Ensuite, les responsables ont dit que les contrôleurs avaient averti le NORAD, mais que les militaires n'ont pas réagi car ils avaient "l'ordre de rester au sol".
Cette information a rendu les responsables encore plus inquiets, ils ont essayé de découvrir qui avait donné cet ordre. Un peu plus tard, ils ont dit que l'ordre avait été donné "du plus haut niveau de la Maison Blanche".

Interrogé par l'auteur David Ray Griffin, Charles Lewis dira que d'autres personnes pouvaient corroborer son témoignage. Il racontera qu'en 2006, il avait rencontré le capitaine Laponda Fitchpatrick de la police de l'aéroport de Los Angeles (LAWARD) et lui avait raconté la scène à laquelle il avait assistée au matin du 11 septembre: "je lui ai dit qu'au poste de garde n°2 j'avais tout entendu de ce que se disaient les responsables de la sécurité concernant les évènements du 11 septembre et que je ne voyais pas comment les attentats avaient pu réussir sans l'implication de personnes haut placées. Elle m'a répondu que les responsables de la sécurité de l'aéroport étaient bel et bien au courant que le 11 septembre était un coup monté".

Et le rapport de la Commission indique que à 8h34 (donc avant l'appel officiel au NORAD à 8h38) le centre de Boston avait contacté une base aérienne directement pour lui demander une intervention pour le Vol 11 (page 20 version US et page 39 version Française): "Outre les notifications internes, le Centre de Boston prend l'initiative, à 8h34, de contacter l'armée par le biais du centre de l'administration fédérale de l'aviation civile à Cap Code. Le centre cherche également à contacter un ancien site d'alerte à Atlantic City, sans savoir qu'il avait été supprimé".

On notera que Cap Code abrite la base de l'Air Force d'Otis. Et on découvrira par la suite que le "site d'alerte" soi-disant "supprimé", était en fait la 177ème escadrille de la Garde Nationale du New Jersey qui est équipée de F-16. Elle est abritée sur l'aéroport même d'Atlantic City et n'a jamais été supprimée. Le seul changement est qu'elle n'était plus dans la catégorie des unité du NORAD, "constamment en état d'alerte", depuis mai 1997. Mais comme nous l'avons vu, cela ne l'empêchait pas malgré la nouvelle réglementation en vigueur, de faire décoller des avions en pareille circonstance.
La raison de l'ordre de maintenir les avions pour plusieurs bases aériennes, a dû être décidé à l'avance, non seulement pour les rendre inemployables par le NORAD, mais peut-être pour éviter que des avions décollent, au cas où les contrôleurs ne contactent eux-même directement des bases aériennes. Ce qui en fait s'est bien produit avec cet appel à Atlantic City pour demander de faire décoller des chasseurs.

Cela expliquerait (comme nous l'avons vu avec le décollage des F-15 de la base d'Otis) la raison pour laquelle le contrôle de Boston n'aurait officiellement contacté le NEADS qu'à 8h38. En fait, après avoir d'abord contacté le NORAD une première fois à 8h30, les militaires ne réagissant pas, Boston à certainement dû décider de contacter directement la base aérienne la plus proche (Otis en passant par le centre de la FAA et Atlantic City directement) à 8h34. Cela ne donnant aucun résultat, le centre de Boston n'a plus eu d'autre recours que de recontacter le NORAD à 8h38. Et confirmerait qu'entre 8h30 et 8h38, les contrôleurs ont multipliés les tentatives, mais tout avait été préparé au préalable pour éviter une intervention rapide. 

Nous avons un indice que des bases militaires avaient reçu l'ordre de rester au sol le matin du 11 septembre. Et comme l'ordre "du plus haut niveau de la Maison Blanche", ne peut venir de Bush puisqu'il est absent, cet ordre doit provenir du vice-président Cheney. La neutralisation de la riposte de la chasse Américaine était donc bien intentionnelle.

Faire intervenir des chasseurs en choisissant en premier lieu les bases les plus éloignées.

Il n'y aura que trois bases qui seront sollicitées: Otis, située à 300 km de New York et 600 km de Washington, Langley, située à 180 km de Washington et 400 km de New York, pour les bases qui feront décoller des chasseurs dans le temps qu'auront duré les attentats. Et la base d'Andrews, qui n'est qu'à 13 km de Washington (mais à seulement 18 km de la Maison Blanche et 15 km du Pentagone, des distances minimes compte-tenu de la vitesse d'un F-16). Mais officiellement les chasseurs d'Andrews décolleront seulement après les attentats, quand il n'y avait plus possibilité de les empêcher (mais nous savons que des avions de cette base ont décollé avant).

Mais il y avait d'autres bases beaucoup plus proche de New York ou Washington, qui auraient pu être appelée. Voici quelques exemples:

- La base de McGuire, équipée de F-16, se trouve à l'est de Philadelphie, à 80 km de New York;

- La "Naval Air Station" de Willoy Grove en Pennsylvanie, équipée de F-18 "Hornet", se trouve à 110 km de New York;

- Les chasseurs du 321ème escadron d'attaque de l'USMC, qui sont hébergés sur la base d'Andrews elle-même. Cette unité fait partie des "Joint Base Andrews Unit", ce sont des unités qui sont hébergées sur la base d'Andrews, mais qui n'en font pas partie et ne dépendent pas d'elle pour recevoir leurs ordres. On appelle ça des "unités abonnées" (c'est une particularité américaine, une manière de faire des économies, que d'abriter plusieurs formations différentes ne relevant pas du même commandement, et de les faire profiter des mêmes installations). On peut donc se poser la question, pourquoi cette unité qui dépend directement du Département de la Défense et non de la Maison Blanche, n'a pas reçu d'ordre de décollage le 11 septembre ? Cela nous ramène encore au secrétaire à la Défense Rumsfeld.

Selon la version officielle, le choix des bases d'Otis et de Langley s'explique par le fait qu'elle étaient les seules bases à avoir des chasseurs en alerte et que ces deux bases seulement dépendaient du secteur Nord-Est du NORAD, le NEADS. Sous entendu, on ne pouvait pas faire appel à d'autre base (on peut difficilement imaginer que la défense de l'est du pays ne soit assuré que par deux bases seulement).
Ce que l'on remarque, c'est qu'elles se trouvent surtout être très éloignées de la ville de New York (premières cibles touchées). Mais comment pouvaient-ils savoir que des avions seraient envoyé de ces bases ?

Une partie de la réponse nous est donnée par le rapport de la Commission d'enquête lui-même (parge 345 version US et page 402 version Française), qui parle d'une étude ralisée par le conseiller à l'antiterrorisme Richard Clarck, en 1998. Suite aux jeux Olympiques d'Atlanta, la question du risque d'un avion détourné a été soulevé et le Secret Service a travaillé sur une menace éventuelle avec un avion qui viserait la zone de Washington. Clark a conçu sur le papier un exercice décrivant un jet privé loué par des terroristes et chargé d'explosif, qui décollerait d'Atlanta, pour s'écraser sur une cible à Washington. Clark a demandé aux responsables de la Défense, de la FAA et du Secret Service ce qui leur était possible de faire en pareil cas. La réponse fût qu'ils feraient décoller des chasseurs de la base de Langley. Donc si cela se produisait, la base de langley participerait forcémment à une riposte.

Une autre chose est à signaler. La majorité des pilotes de la Garde Nationale Aérienne chargée du District de Columbia (basé à Andrews) avaient été envoyés participer à l'exercice "Red Flag" (une formation avec exercice de combat réaliste dans le Nevada). Il avait commencé le 11 août et se terminera le 8 septembre. C'est un exercice annuel qui a lieu quatre fois par an. Mais le 11 septembre, la majorité des pilotes ne sont pas encore revenu à Andrews. Et le Lt-Col Sassville, qui décollera à 10h42 d'Andrews, dira qu'il avait décollé sans missile, et que ses canons embarqués ne lui auraient pas permis d'abattre un appareil, parce qu'ils étaient chargés avec des munitions à blanc, parce qu'il devait participer à un exercice ce jour-là. Ce qui fait que le 11 septembre, il n'y aura que sept pilotes disponibles sur la base. Et des pilotes de la base de Langley participeront aussi à "Red Flag".

De plus, comme nous l'avons vu brièvement avec les F-15 de la base d'Otis, qui rejoindront des chasseurs de la Garde Nationale en formation au large de Long Island, il y avait donc aussi des chasseurs de la base d'Andrews qui prendront part à des exercices d'entrainement le matin du 11 septembre.

Retarder les décollages, puis donner des contre-ordres pour envoyer les chasseurs dans d'autres directions.

Comme nous l'avons déjà vu précédemment avec les chasseurs des bases d'Otis et de Langley, il y a eu après leurs décollages l'envoi de contre-ordres, pour les diriger dans une autre direction.

Les F-15 d'Otis décollent pour New York et recevront par la suite l'ordre de se placer dans une zone de l'espace-aérien militaire (au-dessus de Long Island) où on leur demandera de se tenir "en alerte", dans l'attente de nouveaux ordres (sous prétexte qu'on ne savait pas où les envoyer). Alors que les chasseurs partaient dans la bonne direction et connaissaient la position de leur cible (qui devait en fait être le "Vol fantôme 11", mais ils seraient arrivés à temps pour le "Vol 175") (1).

Les F-16 de Langley décollent pour se rendre au sud de Baltimore où on leur ordonne d'aller et ils recevront durant leur trajet, l'ordre de suivre le "Vol fantôme 11", qui les entrainera au-dessus de l'Atlantique. Et se retrouveront à deux cent kilomètres de Washington au moment de l'explosion au Pentagone (2).

Les ordres et contre-ordres viennent du NEADS pour les F-15 et d'un ordre d'une origine inconnue pour les F-16. Mais pour ces derniers, l'ordre ne peut venir que des militaires ou d'une personne suffisamment haut placée, ayant le pouvoir de donner des ordres aux chasseurs de l'Air Force. Comme nous l'avons vu, il se pourrait que cette personne soit le Vice-président Cheney. Ce dernier avait été nommé responsable de tous les exercices de simulations militaires en mai 2001, par George W. Bush. Il en avait doublement le pouvoir. D'une part, d'après le commandement des exercices et d'autre part, du fait qu'en l'absence du président au moment des attentats, c'est le Vice-président qui a assumé la responsabilité de faire face aux attentats.

Donc ces contre-ordres, qui empêcheront les chasseurs de pouvoir intervenir, en les dirigeant dans d'autre direction, proviennent bien des autorités civiles et militaires Américaines elles-mêmes.

Pour les chasseurs d'Andrews (de la 113ème escadrille de la Garde Nationale du district de Columbia, Washington DC), ils décolleront officiellement à 10h42. Et ils dépendent eux, totalement du Secret Service (l'unité chargée de la protection présidentielle). La base d'Andrews, destinée exclusivement à protéger la capitale, ne fait pas partie du NORAD et cette unité ne reçoit ses ordres que du Secret Service uniquement. Comme nous l'avons vu, des chasseurs d'Andrews avaient déjà décollé auparavant vers 9h40-9h45, si l'on se base sur l'heure officielle de la frappe au Pentagone, ou vers 9h35-9h40, si l'on se base sur l'heure réelle de l'explosion. Mais ce décollage n'est pas relaté dans le rapport de la Commission, malgré qu'il soit connu puisqu'il figure dans un Mémorandum de la Commission pour les archives, où l'on fait bien la distinction avec le décollage suivant à 10h42 (3).

Les ordres de décollage pour Andrews arriveront par l'intermédiaire de deux agents du Secret Service différents. Secret Service recevant lui-même ses ordres de la Maison Blanche. Pour les agents à Washington, du Vice président Cheney lui-même, puisque le président Bush n'est pas là (4).

On commence à voir les différentes connexions, mais ce ne sont pas les seules.

Quand les F-16 de Langley arriveront enfin au-dessus de la capitale, ils recevront comme instruction, l'interdiction d'abattre des avions.

A 10h15, les F-16 de la base de Langley se trouvent alors au-dessus de Washington depuis huit minutes. Mais le plus incroyable, ce sont les ordres qu'ils reçoivent alors.

Concernant les chasseurs au-dessus de Washington, il y a plusieurs passages ahurissants dans le rapport: "A 10h10, ceux qui survolaient Washington avaient reçu des consignes très claires: "Autorisation de tir refusée"." (page 45 version US et 66 version Française). Et cela sera confirmé peu après par le commandant du NEADS, le colonel Marr: "...il précise aux chasseurs de Langley: "Interdiction, je répète interdiction d'abattre un appareil au-dessus de la capitale"." (page 31 version US et 51 version Française). Et aussi "...les avions de combat de Langley sous les ordres du NORAD ne reçurent à aucun moment l'ordre de tirer sur un éventuel avion hostile..." (page 44 version US et 65 version Française).

Donc, alors que le WTC a déjà été touché deux fois, que le Pentagone est touché lui-aussi, les F-16 qui pourraient intervenir, recevront comme ordre une interdiction formelle d'abattre des avions.

On peut se demander pourquoi un ordre aussi aberrant est donné, puisque les chasseurs sont alors la seule défense possible contre les attaques aériennes et qu'à cet instant on ne peut pas savoir si il y aura d'autre frappes ou non. D'autant plus que, comme nous l'avons vu précédemment, le FBI apprend au PC de gestion de crises pour les secours du Pentagone, qu'à 10h15, un avion détourné s'approche est risque de s'écraser, ce qui provoquera l'évacuation de leur PC (5). Pourquoi alors interdire aux F-16 de Langley la possibilité de tirer, si le FBI dit lui-même à 10h15 qu'un avion détourné s'approche du Pentagone ? Bien-sûr cela n'a pas de sens. Mais dans le contexte des attentats du 11 septembre, qui ne sont pas dû à une attaque terroriste extérieure, le désir de la réussite des attentats, rejoint le besoin de la neutralisation des chasseurs pouvant intervenir.
Nous voyons aussi qu'à 10h10-10h15 pour la zone de Washington, seuls les chasseurs de la base d'Andrews se retrouveront avec une autorisation d'ouvrir le feu sur un avion détourné. Alors que les F-16 de Langley qui arrivent au-dessus de la capitale en sont exclu. Cela conforte aussi l'hypothèse que ce serait bien les chasseurs d'Andrews qui abattent un avion "à moins de 100 kilomètres" de Washington, vers "10h12-10h18". En fait (ceux qui ont lu les parties 27-28 comprendront), ceux qui sont derrière les attentats, désirent alors une interception pour faire abattre un avion se dirigeant vers Washington, mais ils restreignent l'autorisation de tir aux seuls chasseurs d'Andrews. Ce qui est logique, pour l'interception des F-16 d'Andrews, mais pas pour les F-16 de Langley, puisqu'ils sont alors les seuls à pouvoir défendre Washington, en cas d'une nouvelle attaque. A ce moment, les responsables des attentats (qui savaient alors que les frappes étaient terminées et que l'une d'elle avait été abandonnée) doivent peut-être en fait vouloir éviter une possible "bavure" (maintenant que tout est fini, ils n'ont sans doute pas envie que des chasseurs abattent un vol commercial qui n'a rien à voir avec les attentats).

Et nous avons là une connexion que nous avons déjà rencontré. Qui donnera l'interdiction de tirer aux avions de chasse ? C'est le Secrétaire à la Défense Donald Rumsfeld. La Commission dira au sujet de la prise de décision de Rumsfeld d'interdire aux chasseurs de tirer jusque-là, que:

"Le secrétaire Rumsfeld nous a confié qu'il a commencé à avoir une vision plus claire de la situation après sa conversation avec le vice-président à 10h39. Son principal souci: s'assurer que les pilotes avaient une parfaite compréhension des règles de combat établies" (page version US et page 64 version Française).

"A 10h39", et bien pour un ministre de la défense, il lui en faut du temps pour se rendre compte de ce qui est en train d'arriver. Et les pilotes de l'Air Force ne connaitraient pas les règles du combat aérien ? Et depuis quand faut-il connaitre les règles du combat aérien pour intercepter des avions de ligne désarmés ? (je ne savais pas qu'un pays devait se soucier de respecter les "règles de combat établies" lorsqu'il était la cible d'attaques terroristes. Cela doit être une spécificité Américaine, à moins que ça soit une enième "explication" dont la Commission d'enquête a le secret).

L'autorisation de tirer pour l'ensemble de la chasse Américaine sera donnée à partir de 10h14 (en cela, elle rejoint l'ordre à des chasseurs d'abattre un avion repéré vers 10h12-10h18), mais elle ne sera répercuté au NEADS par le général Arnold qu'à 10h31 (cela rejoint encore l'heure à laquelle le "Vol 93" aurait dû arriver à Washington, vers 10h25-10h30. L'ordre serait donc bel et bien parvenu après la frappe de l'avion). Seuls les chasseurs d'Andrews qui décolleront à 10h42 seront autorisés à tirer dès leur ordre de décollage donné par Cheney. Ceux qui décolleront vers 9h40-9h45, qui comme nous l'avons vu pourraient être ceux qui ont intercepté le réel Vol 93 pour le faire atterrir, ne recevront comme ordre, que de patrouiller au-dessus de Washington; au contraire des autres qui décolleront près d'une heure après, à 10h42. Mais bien-sûr à ce moment tout est terminé.
Ici encore, il y a peut-être une explication sur le fait que le général Wherley appel la Maison Blanche une seconde fois à 10h30 pour faire décoller des avions. C'est sans doute parce que les deux premiers chasseurs qui ont décollés vers 9h40-9h45, ne sont plus au-dessus de Washington et qu'il n'y a alors plus de couverture aérienne pour défendre la capitale. Ce qui confirmerait encore que deux chasseurs d'Andrews ont bien décollé avant l'heure officielle de 10h42 et qu'ils ne sont plus à Washington à 10h30 (suite à leur interception en Pennsylvanie et/ou leur interception et l'ordre d'abattre l'avion repéré "à 130 kilomètres" puis "à moins de 100 kilomètres" de Washington, ils ne sont peut-être pas encore revenu ou auront été envoyé ailleurs par la suite). Le rapport confirme qu'il n'y a que les chasseurs de Langley qui survolent Washington, entre 10h13-10h23 (page 45 version US et page 65 version Française): "Seul un groupe d'avions de chasse survolait Washington pendant ce laps de temps, les F-16 de Langley...".

Mais cette autorisation générale ne sera pas envoyé aux bases de l'Air Force du nord-est par le NEADS. Effectivement, cela est mentionné dans le rapport de la Commission (page 43 version US et pages 63-64 version Française): "Le commandant en chef du NEADS nous a expliqué qu'il n'a pas relayé l'ordre ce matin-là parce qu'il ignorait ses ramifications. Le commandant de mission et le directeur de l'armement nous ont également indiqué qu'ils n'avaient pas transmis l'ordre aux chasseurs qui survolaient Washington et New York parce qu'ils avaient des doutes sur la manière dont les pilotes pourraient ou devraient exécuter cet ordre". Le commandant du NEADS, le colonel Marr, ne transmettra pas un ordre direct venant du vice-président, transmis par son supérieur le général Arnold. Et les chasseurs de Langley, tout comme ceux d'Otis, ne recevront pas non plus l'autorisation générale de tir. Donc, entre 8h46 (heure de décollage des chasseurs d'Otis) et 10h42 (heure de décollage des chasseurs d'Andrews), durant près de deux heures, pendant toute la durée des attentats, les seuls chasseurs qui auront officiellement décollé (mis à part ceux d'Andrews), n'auront reçu aucune instruction précise pour une éventuelle intervention. Le rapport dira que "le seul ordre effectivement donné aux pilotes" des chasseurs qui survolaient New York et Washington, était "d'identifier", "tout avion hostile", et non de l'abattre.

Pourquoi interdire aux chasseurs de tirer, ou l'illusion de "l'autorisation de tir".

L'autorisation de tir, d'abattre des avions de ligne, aura été une grande question sur les chaines de télévision, dès le soir du 11 septembre.

Le rapport de la Commission revient longuement sur les différents moments où le président ou le Vice-président, ont donné les fameux "ordres de tir", les autorisations aux chasseurs d'abattre des avions. Mais lorsque l'on regarde le règlement de l'Air Force, comme nous l'avons vu plus haut, ni le commandant du NEADS, ni les pilotes de chasse n'ont besoin d'une autorisation, pour descendre un avion. Même si celui-ci est un avion de ligne avec des passagers. La Directive 3025.15 que nous avons vu plus haut est sans équivoque sur ce point et ne fait pas mention d'une autorisation préalable du président, de la Maison Blanche ou du Secrétaire de la Défense.

Voilà pourquoi ils n'ont pas d'autre choix que d'interdire aux chasseurs de tirer. Parce qu'en fait, contrairement à ce que l'on pourrait croire, ils n'en ont pas besoin. Et concrètement, qu'ils veulent alors ne réserver cela qu'aux chasseurs d'Andrews à partir de 10h10, moment où survient l'ordre d'abattre l'avion se dirigeant vers Washington (comme ils ne dépendent uniquement de la Maison Blanche, il doit être plus facile de leur imposer des consignes de silence, pour garder le secret au sujet de l'avion abattu).

Et il ne faut pas croire que les pilotes auraient des problèmes de conscience si ils devaient le faire. Tous ont déclaré que c'était le travail de protéger le pays et sa population et que par conséquent, si il fallait en arriver-là, ils n'auraient aucun scrupule à ouvrir le feu. Cela fait partie de leur formation et même si ce n'est pas facile, ils savent que cela peut arriver et bien-sûr ils y ont déjà pensé (6).

Conclusion.

Cela nous montre que la neutralisation de la chasse Américaine s'est faite en plusieurs phases. Sommes-toutes, assez simples à mettre en oeuvre. Avec des ordres venant alternativement du NEADS, de la Maison Blanche par le biais du Secret Service, et du Département de la Défense (qui pour certains se contrediront allègrement, avec les fameux "contre-ordres"):

- Modifier le réglement pour les demandes d'intervention militaire de la part des contrôleurs aériens civils (obligation "administrative" de passer par le NMCC avec approbation du bureau du secrétaire à la Défense);

- Monopoliser une bonne partie de la chasse Américaine en la faisant participer à des exercices militaires de grande envergure (qui, par leur logistique en matériel et en technologie, permettront aussi d'obtenir facilement tous les moyens nécessaires à la réalisation des attentats. Et aussi, bon nombre de chasseurs ne seront pas opérationnels, parce soit ils n'avaient pas de munitions, ou alors leur avions n'étaient équipé que de munitions à blanc à cause des exercices. Les avions participant étaient donc dans l'impossibilité d'abattre un éventuel avion, au cas où on aurait fait appel à eux alors qu'ils étaient déjà en vol);

- Choisir des bases qui sont parmi les plus éloignées des cibles visées par les attaques (Otis et Langley, sous le prétexte qu'il n'y avait que ces deux-là qui avaient des chasseurs en alerte);

- Donner l'ordre aux autres bases qui ne participent pas aux exercices, de garder leurs avions au sol (pour empêcher des décollages éventuels. Puisque les "ripostes instantanées", sont toujours autorisées malgré tout par le nouveau règlement);

- Retarder les décollages par différents moyens (par exemple sous le prétexte que l'on ne sait pas où les envoyer, et que il a d'abord fallu téléphoner pour avoir les autorisations, comme pour les F-15 d'Otis);

- Les diriger volontairement dans une mauvaise direction après le décollage, tout simplement en leur donnant des contre-ordres, pour les dévier de leur destination initiale (ce qui s'est bien produit avec les chasseurs d'Otis et de Langley, bien-sûr, pour les empêcher d'intervenir. Cela se reproduira même pour les F-16 de Langley durant leur trajet jusqu'à Washington, voilà pourquoi ils arriveront aussi tardivement. Et on peut penser que le même procédé aurait été utilisé pour éloigner ceux d'Andrews de la capitale, si le "Vol 93" était bien arrivé à Washington et que le Boeing téléguidé qui l'aurait remplacé se serait alors écrasé sur le capitole);

- Pour les avions de chasse qui arrivent enfin sur zone où il y avait besoin d'eux, leur interdire d'abattre des avions (on ne sait jamais, comme ils peuvent tirer sans autorisation, mieux vaut ne pas prendre de risques). Pour finalement leur en donner l'ordre (mais quand cela les arranges, et uniquement à ceux d'Andrews pour un avion bien précis vers 10h10-10h15). Avec un ordre pour toute l'US Air Force qui arrivera à 10h31, une fois que tout est terminé et que l'opération a été menée à bien. Cela ne pouvait alors plus rien changer (mais de l'aveu même du rapport, l'ordre ne sera pas relayé par le commandant du NEADS, alors les bases du nord-est des Etats-Unis, zone où se passe les détournements et les attentats, ne recevront pas l'autorisation);

- Faire croire que l'Air Force n'est pas responsable, en rejetant entièrement la faute sur l'aviation civile et sur la défaillance de l'information, qu'elle n'aurait pas informée les militaires, ou n'aurait pas suivit la nouvelle procédure mise en place en juin 2001 en passant d'abord par le NMCC (c'est ce qui deviendra la version officielle).

Voilà comment s'y sont pris ceux qui sont derrière les attentats du 11 septembre. Etre à un poste de responsabilité stratégique (vice-président, secrétaire à la défense), et donner ordres et contre-ordres en conséquence. Même si ces derniers sont incohérents, contradictoires, voir incompréhensibles, le résultat voulu sera là.

(1) Pour plus d'informations, voir "Les attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 17).

(2) Pour plus d'informations, voir "Les attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 18).

(3) Pour plus d'informations, voir "Les attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 27).

(4) Pour plus d'informations, voir "Les attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 23).

(5) Pour plus d'informations, voir "Les attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 28).

(6) Il ne faut pas croire que d'abattre un avion de ligne détourné soit quelque qui ne se serait jamais produit, même si bien-sûr cela arrive rarement. Sur les 682 détournements qui ont eu lieu entre les 1972 et 2001, il y aura en tout 59 avions civils qui seront abattus par la chasse de différents pays à travers le monde (information donnée par l'ancienne inspectrice de la FAA, Mary Shiavo, durant la conférence de presse le 10 juin 2002 au National Press Club à Washington DC).

Sources:

"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs; 
"Franchir le Rubicon, Tome 2, par Michael C. Ruppelt, Editions Nouvelle Terre; 
"Omissions et manipulations de la commission d'enquête sur le 11 septembre", par David Ray Griffin, Editions Demi Lune, collection "Résistances";  
"Un autre regard sur le 11 septembre, 10 ans après le nouveau Pearl Harbor 2", par David Ray Griffin, Editions Demi Lune, collection "Résistances";
www.9-11commission.gov;
www.historycommons.org;
www.govinfo.library.unt.edu.