LES "BLACK PROGRAM": LE PROJET TACITE BLUE

Publié le par Scaramouche

Le Projet "Tacite Blue" avait pour objectif le développement d'un avion furtif. 

Ce projet fait suite au "Projet Harvey" (1), qui avait mit en concurrence les firmes Lockeed et Northrop pour étudier la possibilité de concevoir un avion furtif, qui serait totalement indétectable aux radars. Par la suite, l'US Air Force recommanda que deux avions de combat furtifs devraient être construit. Lockheed alla donc de son côté étudier un autre projet, qui devint le futur "F-117" (2), et Northrop développa un prototype de ce qui deviendrait le futur bombardier B-2 "Spirit".

 

L'US Air Force choisit le concept de Northrop.

Les propositions avaient été dûment présentées en août 1979, et un contrat d'étude revint à Northrop, en leur demandant cependant d'affiner leur concept d'aile volante. Waaland, Markarian, l'ingénieur en aérodynamique Hans Grellman, ainsi que Dick Scherrer, un designer qui avait récemment quitté Lockheed. Cette cellule de recherches fût appelée chez Northrop, la "ASPA" ("Advanced Strategic Penetration Aeronefs").

Le concept de Northrop (nom de code: "Senior Ice"), avait été jugé supérieur à la proposition de Lockheed (nom de code: "Senior Peg"), et Northrop a remporté le contrat pour un "ATB" ("Air Tactical Bomber") en octobre 1981. Le contrat de livraison couvraient: les essais avec deux tests statiques en soufflerie et de détection radar, un prototype (le démonstrateur de vol), et 5 avions "d'évaluation". Sous l'ère Carter, rien n'avait était vraiment réalisé pour développer la "furtivité", mais la nouvelle administration Reagan, était à fond pour le "ATB". Le plan initial envisageait la production de 127 "ATB", en plus des 5 appareils d'évaluation. Ces derniers devant être par la suite intégré dans un escadron de bombardement, comme les autres construit en série.

Le Pentagone voulait garder le contrat secret, mais Tom Jones fit observer que Northrop devait déclarer publiquement les contrats des grandes entreprises pour être en conformité avec les lois en vigueurs sur les valeurs mobilières. Le gouvernement, embarrassé par son propre règlement, a fait une déclaration informative minimum, et la plus courte possible, pour ne pas attirer l'attention (Il a finalement annoncé officiellement l'existence du projet en 1988, mais le B-2 fût présenté au public, seulement en 1996).(3)


La construction de "l'ATB".

Le prototype avait effectué son premier vol en février 1982, suivi par 134 autres vols au cours de trois années d'évaluation. Il possédait un fuselage ressemblant à deux baignoire renversées allongées, une admission du moteur enterré dans le dos, de logues ailes en forme de hachures, et une queue d'échappement trapézoïdales. Il est propulsé par deux turboréacteurs, avait une envergure de 52,40 mètres, une longueur de 20,90 mètres, et un poids de 13,605 tonnes.

Il y a eu plus beaucoup de travail à faire pour obtenir un tel appareil, parce que les exigences des spécifications avaient été élargies au fil du temps. Sa taille et la charge de munitions avaient augmentées, et bien que l'ATB avait été initialement imaginé comme un avion de haute altitude, l'Air Force décida que des capacités de vol maximales en altitude basse serait bien mieux. 

Le travail avançait bien, et la construction du premier prototype de B-2, le "AV-1" (pour "Air Vehicule One"), avait commencé à l'usine de Northrop à Palmdale, en Californie, le 22 Novembre 1988. C'est à ce moment que l'avion fût rendu public. Mais ils ont limité leur point de vue des journalistes présent, uniquement à l'avant, en voyant l'appareil de face. 

L'AV-1 effectua son premier vol le 17 Juillet 1989, volant de Palmdale, jusqu'à la base d'Edwards en Californie. Le pilote d'essai de Northrop Bruce Hinds et colonel Richard Couch de l'USAF étaient aux commandes. L'AV-2, le premier des 5 appareils d'évaluation, a effectué son premier vol le 19 Octobre 1990. La première production du modèle "B-2A" a été accepté par l'Air Combat Command de l'US Air Force ("ACC USAF") à la Whiteman AFB, dans le Missouri, le 17 Décembre 1993. Suite à la fusion de Northrop et de Grumman dans les années 1990, l'avion devint désormais le "Northrop Grumman B-2".

 

La technologie du "B-2 Spirit".

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Sa forme:

Le B-2 est en apparence une aile volante simple, sans aucun éléments de surfaces verticales (dérives, ailerons,...), pour aider au pilotage. Il a des contours très lisses, pour éviter les éléments "anguleux" qui pourraient être captés par les ondes radar. Il a une flèche de 55 degrés et une forme de bord de fuite (tout l'arrière de l'avion) en forme de "W". L'avion est aérodynamiquement instable, et maintenu dans l'air avec 4 réacteurs qui donnent une quadruple redondance, appelée "fly-by-wire" (FBW) du système. Le tout sous le contrôle d'un ordinateur de vol, le "FCC" ("General Electric Flight Computer Control").


Sa facilité de déploiement et sa résistance aux radiations nucléaires:

Le B-2 a été conçu pour avoir le maximum de chances de revenir, non seulement après avoir pénétrer l'espace aérien ennemi et faire des attaques, mais aussi dans le cas où l'ennemi entreprendrait des attaques nucléaires. Le B-2 est tout à fait résistants aux radiations. Waaland, l'un de ses concepteurs, a fait remarquer que la seule chose qui n'est pas résistantes aux radiations, c'était le système de freinage automatique. Il peut également être déployé à partir de bases très dispersées géographiquement, et très différentes. L'un des critères de conception étant la capacité à pouvoir utiliser toutes pistes susceptibles de recevoir un avion de ligne du type Boeing 727 (une piste de 5 à 7 kilomètres est donc suffisante).

Ses matériaux de fabrication et des choix précis pour augmenter la furtivité:

Le B-2 utilise intensivement du titane pour les éléments structuraux, avec une grande partie du reste de l'avion qui est construit dans un matériau composite, du "CRP" (carbone de plastique renforcé). Les assemblages des plaques de CRP, sont utilisés pour fabriquer l'avion pour être le plus "transparent" possible, en réduisant les réflexions radar. Le principe de continuité, dans la voie de la "furtivité" à fait que le nombre de panneaux d'accès a été minimisé, inversant la tendance des dernières décennies, qui avait l'habitude de fournir un maximum d'accès de maintenance. Les accès pour la maintenance sont principalement fournis par des ouvertures absolument essentielles, tels que l'écoutille d'embarquement pour l'équipage, et la soute à bombes. Il n'existe pas d'orifices d'évacuation ou de drainage qui se jetteraient dans des collecteurs. En cas de besoin les liquides sont vidés directement sur le terrain.

L'avion a d'abord été recouvert d'un matériau conducteur en élastomère afin de s'assurer qu'il aurait uniformément de la conductivité électrique. Le B-2 est peint d'une couleur d'un gris anti-reflet bleuâtre afin de réduire sa signature visuelle. Il n'est pas peint en noir, comme c'est le cas pour le F-117. Du moment que le B-2 était prévu d'effectuer à la fois des attaques à l lumière du jour, comme de nuit (et le noir est une couleur ayant une grande "visibilité" pour des opérations de vols de jour).

Sa manière d'être piloté par des commandes particulières:

Le bord d'attaque de l'aile a une structure interne qui l'aide à absorber l'énergie radar. Le segment de l'aile extérieure dispose d'un "deceleron"", un volet aéro-frein vertical, qui lui sert aussi de gouvernail et qui s'ouvre simultanément de haut en bas. Pour agir comme un aéro-frein, les volets sont ouverts, tandis que pour s'en servir comme d'un gouvernail, il n'y en a qu'un seul. Cette astuce habile remonte à l'origine aux ailes volantes Northrop. Cet "aéro-frein" est à l'intérieur de l'aileron sur le segment ultrapériphériques de chaque aile, puis deux ailerons vers l'intérieur, sur le segment suivant. Enfin, il y a une surface de contrôle unique pour la maîtrise du tangage sur la "queue de castor" à l'arrière central de l'aéronef, soit un total de neuf surfaces de contrôle.

Les "aéro-freins"  doivent être ouverts environ cinq degrés avant qu'ils soient efficaces, et en vol normal de croisière ils sont laissés légèrement ouverts. Cependant, cette discrétion n'est pas la règle. Lorsque qu'il est en combat, il utilise la "poussée différentielle" des moteurs pour avoir, ce que l'on appelle en jargon aéronautique, le "contrôle de lacet".

Son système de propulsion:

Le B-2 à quatre turboréacteurs General Electric F118-GE-100. Des turboréacteurs utilisant la postcombustion, offrant 84,56 kN (8620 kgp / 19000 lbf) de poussée chacun, ils sont issus du moteur GE F110 classique. Les 4 F118s sont insérés dans les ailes, avec deux moteurs regroupés sur chaque aile. Une unité de puissance auxiliaire "AlliedSignal" est monté sur l'extrémité avant de l'ensemble des moteurs pour le démarrage et augmenter la puissance au sol. Le B-2 dispose également d'un système anti-incendies "Halon" intégré dans les moteurs.

Les entrées et les échappements d'air du moteur sont sur le dessus des ailes. Les ailes ont une dessin en zigzag pour disperser les réflexions radar, et il y a une coupe en zigzag juste avant chaque  pour briser la stagnation du flux d'air turbulent qui a tendance à s'accumuler à la surface d'un avion. 

Les gaz d'échappement sont mélangé avec le flux d'air obtenues par un séparateur à sous couche pour réduire sa signature infrarouge. L'avion avait été également conçu pour éliminer les "traînées", avec un réservoir dans le train d'atterrissage principal, pour y stocker un produit chimique qui pourrait être mélangé avec le flux d'échappement, pour supprimé la formation d'une traînée. Ce système n'a en fait pas était gardé. C'est un "lidar" (radar laser) qui a finalement était mis au point pour détecter la formation d'une traînée et alerter le pilote la nécessité de descendre à une altitude inférieure.

Ici, il faut bien préciser que les renseignements "officiels" sur ses moyens de propulsions, ne concordent pas avec les distances et les durées de vols réellement effectuées. On pense que le B-2 disposerait d'un moyen de propulsion, basé sur autre chose, que ses simples "turboréacteurs". Peut-être un genre de propulsion "électrique", du genre de la "MHD", selon le physicien J.P. Petit: "
Le B2 est équipé d'un système de création de plasma utilisant l'écoulement de l'air ambiant comme générateur MHD qui lui permet, même en configuration subsonique, de s'environner de plasma. Ce dernier n'est pas visible de jour. C'est ce plasma qui rend l'appareil furtif en absorbant et en diffusant les ondes radar. Si ce "B2 de démonstration" ne l'étaient pas le gens seraient tentés de se poser des question puisqu'a priori il a réputation d'être indétectable. Dans le film ce système MHD "minimal" est activé. Normalement la décharge électrique n'aurait pas du être visible. Mais lorsque l'appareil survole la mer, une zone saturée d'humidité, il effectue un passage en transonique." (4)
Comme vous pouvez le voir sur ces deux photos, tiré du film de présentation du B-2 de Northrop-Grumman:

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Son train d'atterrissage:

Le B-2 a un train tricycle. Ce train principal est construit par Boeing qui est dérivée de celui utilisée sur les avions de ligne Boeing 767. Les portes du train d'atterrissage ont le zigzag furtif au premier plan et pour les bords de fuite. Le numéro de série, est peint sur les portes extérieurs du train principal, pour les rendre visibles lorsque l'avion est sur le sol, ou pendant le décollage et l'atterrissage. Il y a un port de ravitaillement au centre, à l'arrière, qui est normalement couverts par des portes, lorsqu'il n'est pas utilisé.

Son armement:

Le bombardier est équipé de deux soutes pouvant accueillir un total de 22.680 tonnes de munitions et bombes diverses. Les bords avant et arrière des portes de la soute ont le zigzag furtif classique. Lorsque les portes sont ouvertes, des grilles se mettent en place dans le courant d'air à l'avant de chaque ouvertures de soute, pour assurer une bonne séparation des bombes au moment du largage. Chacune des soutes d'armement peut être équipés d'un ARL ("Advanced Applications Rotary Launcher", un barillet de largage rotatif), capable de transporter huit bombes de une tonne chacune. Sur les photos ci-dessous, le principe de l'ARL et celui-ci chargé de différentes bombes:

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Comme le B-2 avait été initialement conçu pour le bombardement stratégique, il avait d'abord était élaboré pour les armes nucléaires stratégiques tels que la bombe nucléaire B83, d'une capacité de plusieurs mégatonnes, et la plus petite, la bombe nucléaire B61 "Silver Bullet", dont la capacité est de l'ordre de centaines de kilotonnes. Il a ensuite été modifié pour accepter les bombes B61-11, des armes nucléaires "de pénétration" (pour pénétrer profondément dans le sol avant d'exploser, pour détruire des bases souterraines). A l'aide du ARL, un B-2 peut donc transporter 16 bombes nucléaires.

Le B-2 a aussi été certifié pour une utilisation avec des bombes conventionnelles, tels que 16 bombes de 900 kg, ou 80 bombes de 225 kg (photo ci-dessous) ou encore de bombes à sous-munitions. L'arsenal du "DMT" ("matériel de guerre tactique"). Toutefois, ces bombes sont probablement plus aptes à être larguées par d'autres bombardiers, comme le B-52. D'autant plus que pour le B-2, la priorité avait été mise pour l'utilisation d'armes guidées de précision. Selon certaines sources, il pourrait aussi utiliser le missile anti-navire Harpoon AGM-84.

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Un GPS ("système de positionnement global") pour le guidage des bombes, et le GAM (sous-munitions assistées par GPS), avait été développé rapidement pour le B-2 de base, mais le GAM servi en fait de correctif provisoire, avant de trouver la vraie solution. Ce sera le JDAM (Joint Direct Attack Munition), qui a été introduit à la fin des années 1990. Le JDAM a d'abord été un engin d'un kilo, ajouté aux bombes de 900 kilos, qui eurent donc une orientation GPS. Des balises ont été introduites plus tard pour des bombes de 225 kilos. Le B-2 peut aussi utiliser les techniques de l'AGM-154 JSOW ("Joint Stand-Off Weapon"), et l'AGM-158 JASSM ("Joint Air-sol Standoff Missile"), pour assurer le guidage des bombes.

Son cockpit:

Le B-2 est hautement automatisé et ne requiert que deux membres d'équipage. Le corps central fournit également le logement de l'équipage, l'équipage y entre par une trappe dans le ventre de l'avion. Le poste de pilotage dispose de deux grandes verrières. Un fin maillage métallique est intégré dans les vitres pour bloquer les signaux radar.

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Les deux membres d'équipage sont assis côte à côte sur des sièges éjectables, qui sortiraient à travers les panneaux du toit qui seraient éjectés. Le "commandant de la mission", qui s'occupe de la navigation et du largage des bombes, se trouve sur la gauche, tandis que le pilote se trouve sur la droite. Le commandant de la mission est bien-sur aussi un pilote breveté sur B-2, et peut piloter l'avion si nécessaire. Il avait été malgré tout prévu un troisième siège, au cas où la charge de travail se serait avéré trop élevé, mais un troisième membres d'équipage n'a pas été nécessaire. Des toilettes chimiques et des matelas peut être ajoutés pour les missions longues, au cas-où. 

Son système de navigation, son radar et ses systèmes de contre-mesures:

Le B-2 d'origine disposait du NSS ("Navigation Sous-System"), comprenait une "unité de gestion de l'inertie Kearfott" et un Northrop NAS-26 AIU ("Astro-Inertie Unit"), qui permettait d'obtenir des relevés de position en utilisant un télescope, en se bloquant sur la position des étoiles, par un port sur le dessus de l'aile sur le côté gauche de la cabine de pilotage. Il fonctionne même en plein jour lorsque l'avion est en haute altitude (c'est un système amélioré d'une AIU développé au départ pour le SR-71).

Le B-2 est équipé d'un radar AN/APQ-181, (qui a quelques similitudes avec le AN/APG-70 utilisé sur l'avion de chasse F-15E "Strike Eagle"). Le AN/APQ-181 est un radar sur émet sur une bande "Ku" (micro-ondes à hautes fréquences, de 12 GHz/3 cms à 18 GHz/2 cms), avec une antenne dirigée électroniquement, qui se trouve dans le bas du bord d'attaque de chaque aile. La bande de fréquence "Ku" souffre de plus d'atténuation atmosphérique, que les bandes de fréquences inférieures, mais cela fournit une très haute résolution pour la navigation et le ciblage.

Le AN/APQ-181 prévoit une "LPI" ("faible probabilité d'interception") en opération, pendant le balayage radar au-dessus des fréquences et l'évolution des modes d'impulsion pour que ses signaux puissent être discerné du bruit de fond avant qu'il soit trop tard. Apparemment, le programme Tacite Blue a beaucoup contribué à faire progresser la technologie radar LPI. Le AN/APQ-181 offre 20 modes de fonctionnement, y compris: 

- Un "radar à ouverture synthétique" (SAR) un mode pour la cartographie du sol, avec une capacité "Ground Moving Target Indicator" (GMTI).
- Une "Aide au suivit du terrain et d'évitement du relief" (TF/AT) et d'un "mode de niveau de vol à basse altitude".
- Un mode "rendez-vous", pour assurer le pilotage automatique, pour rejoindre les positions de ravitaillement en vol.
- Une "cartographie météorologique" et plusieurs autres modes d'aide à la navigation.

 

Enfin, le B-2 comprend une suite de contre-mesures, les DMS ("Defensive Management System"), pour lequel la plupart des détails restent secrets. Toute l'avionique est contrôlée par un total de 13 résistances aux radiations, les ACUS ("Avionics Control Units"), gérés par des logiciels sophistiqués pour aider à réduire la charge des données de vol à fournir et un affichage sophistiqué des informations dans le poste de pilotage, afin d'améliorer l'appréciation de la situation", pour l'équipage.

Il y en eu plusieurs versions: "Block 10", "Block 20", "Block 30" et "B2-C", qui diffèrent entres-elles surtout par la capacité de leur soute à bombes, leurs moyens de communications et leurs automatisations particulières, ainsi que des systèmes GPS plus perfectionnés.

 

Ses différents noms et appellations par les pilotes:

Bien que le nom officiel du B-2 soit "Spirit" ("Esprit"), comme c'est généralement le cas avec les noms officiels, les équipages ne l'ont pas toujours appelé ainsi. Il y a semble-t-il plusieurs surnoms particuliers. Cependant, tous les B-2 opérationnels ont reçus les noms de "Spirit", avec des déclinaisons. Telles que "Spirit of Texas", "Spirit of Californie", et ainsi de suite (vous avez un tableau avec tous les noms ci-dessous). Tous les B-2 décollent de la base de Whiteman, où est basé le 509ème escadron de bombardiers de l'USAF.

Liste des 21 bombardiers B-2 construit, avec leur nom:

DESIGNATION:   N° DE SERIE:  NOMS OFFICIELS: SURNOMS NON OFFICIELS:
       
AV-1 82-1066 Spirit of America Fatal Beauty, Spirit of Hastings
AV-2 82-1067 Spirit of Arizona Ship From Hell, Murphy's Law
AV-3 82-1068 Spirit of New York Navigator, Ghost, Afternoon Delight
AV-4 82-1069 Spirit of Indiana Christine, Armageddon Express
AV-5 82-1070 Spirit of Ohio Fire and Ice, Toad
AV-6 82-1071 Spirit of Mississippi Black Widow, Penguin, Arnold the Pig
AV-7 88-0328 Spirit of Texas Pirate Ship
AV-8 88-0329 Spirit of Missouri  
AV-9 88-0330 Spirit of California  
AV-10 88-0331 Spirit of South Carolina  
AV-11 88-0332 Spirit of Washington  
AV-12 89-0127 Spirit of Kansas  
AV-13 89-0128 Spirit of Nebraska  
AV-14 89-0129 Spirit of Georgia The Dark Angel
AV-15 90-0040 Spirit of Alaska  
AV-16 90-0041 Spirit of Hawaii  
AV-17 92-0700 Spirit of West Virginia  
AV-18 93-1085 Spirit of Oklahoma Spirit of San Francisco
AV-19 93-1086 Spirit of Kitty Hawk  
AV-20 93-1087 Spirit of Pennsylvania Penny the Pig
AV-21 93-1088 Spirit of Louisiana  
AV-22 à AV-165

  

ANNULEE *

(*la commande prévue des 144 autres exemplaires fût annulée).
 

Le B-2, un avion au prix faramineux de près de 2 milliards de dollars l'unité !

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L'Air Force avait prévue à l'origine un total de 132 bombardiers B-2. Dans l'optique d'une "triade" de riposte nucléaire: des bombardiers, des sites de missiles inter-continentaux, et de lancement de missiles à partir de sous-marins. Qui constituent l'ensemble de la dissuasion nucléaire Américaine. En réalité, pour le Congrès, la fin de la guerre froide a montré que la nécessité de nouveaux systèmes d'armes stratégiques a considérablement diminué. En outre, le B-2 étant un avion extrêmement avancé, il y au une escalade des coûts, des retards de calendrier, et des controverses politiques, on beaucoup contribué à réduire les chiffres de production.

Bien que l'Air Force reçu le premier B-2 à la fin de 1993, le B-2 est resté en vol d'essai pendant plusieurs années encore, avant d'avoir sa totale capacité opérationnelle qu'en 1997. L'US Air Force n'a obtenu qu'un total de 20 avions opérationnels. cette petite production livrée, signifiait que les coûts de développement élevés avaient été réparties sur un nombre limité d'avions. Et puisque les coûts du programme ont étaient d'environ 48 milliards de dollars, cela revenait à environ 2,4 milliards de dollars par avion. Si plus de B-2 avaient été construit, les coûts supplémentaires auraient baissés en proportion. De plus, les premiers modèles reçus par l'air-Force ne sont pas à la hauteur.

Les dix premiers B-2 livrées à l'Armée de l'Air, à partir de Décembre 1993 à la fin de 1995, ont été des avions destinés à l'évaluation des services et à la formation des équipages. Ils ne pouvaient pas voler avec une cargaison de bombes en maximum de charge, ses bombes manquaient de précision et ses capacités d'amélioration de pilotage par le suivi de relief par cartographie du terrain n'était pas au point, et ils avaient une DMS limitée. Huit avions ont été livrés en 1996 et 1997, avec quelques améliorations comme un système de positionnement mondial (GPS) par satellite. Le système de récepteur GPS était intégré dans un AGCS ("GPS assisté par Targeting System") pour guider la bombe à guidage GPS GAM, et plus tard, le JDAM et d'autres armes à guidage GPS. 

 

Le "B-2 Spirit" en opération et au combat.

Le B-2 est allé au combat pour la première fois dans la nuit du 24 mars 1999, au tout début de l'opération "ALLIED FORCE", la campagne aérienne de l'OTAN contre la Serbie. Le B-2 a servi à paralyser la défense aérienne serbe. Mais il n'utilisa pas ses systèmes de guidage élaborés, jugeant que des frappes par des armes conventionnelle pourraient fonctionner avec une plus grande sécurité. Le B-2 a continué à voler pour des frappes contre des cibles bien défendues. Malheureusement, il y eu un incident déplorable, le 7 mai 1999, lorsqu'un B-2 a touché l'ambassade de Chine à Belgrade. Le gouvernement chinois a protesté haut et fort. La faute était due aux services de renseignements et à une mauvaise préparation de la mission, et non une défaillance technique ou une erreur de l'équipage.

Six B-2 ont participé à l'opération "Enduring Freedom", l'intervention américaine en Afghanistan en 2001-2002, l'exécution des bombardements dans les premières phases du conflit. Une mission a durée 44 heures, la mission de combat la plus longue dans l'histoire de la guerre aérienne, avec les B-2 partant de Whiteman jusqu'en Afghanistan, le largage des bombes, puis l'atterrissage sur l'île de Diego Garcia dans l'océan Indien pour se ravitailler, se réapprovisionner en bombes et passer le relais à de nouveaux équipages tandis que les moteurs étaient au ralenti. Cela fait, les B-2 sont retourné en Afghanistan terminer leur mission, et sont finalement rentré à Whiteman. Quatre B-2 ont aussi fait l'opération "Iraq Freedom", l'invasion américaine de l'Irak au printemps 2003.

Le premier B-2 à être perdu fût le "Spirit of Kansas", qui subi un accident au décollage à la Andersen AFB à Guam le 23 Février 2008. L'accident serait dû à une défaillance de trois capteurs due à l'humidité qui ont fait que les ordinateurs de bord ont exécuté des calculs de vol inadaptés à la situation réelle. Le bord de l'aile gauche a touché la piste, l'avion s'est écrasé au sol et un incendie s'est déclenchéLes deux membres d'équipage ont réussi à s'éjecter en toute sécurité. L'avion avait été construit en 1989 et avait presque 5200 heures de vol, sur une durée de vie de vol total prévu de 40000 heures.

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Un exemplaire du B-2 est exposée au Musée de l'USAF à la Wright Patterson AFB dans l'Ohio (photo ci-dessous). C'est le "Spirit of Ohio", n° de série 82-1070 (numéroté "21070" sur l'avion) surnommé "Fire and Ice" (le surnom est peint sur la porte du train d'atterrissage avant).

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Il faut signaler que depuis 2002, il existe des femmes pilotes de B-2. Quatre d'entres elles ont obtenues leur qualification.
La première à être 
brevetée sur cet appareil, était la 1ère classe Alice K. Moore, qui faisait alors partie du 40ème escadron des affaires publiques. Puis il y eu le major kristin Goodwin (en mai 2002) et le capitaine Jenn Jeffords (en août 2002). Elles devinrent alors le premier équipage féminin de B-2 et elles se trouvèrent affectées au 325ème escadron de bombardiers (sur le "Spirit of Mississipi"). Plus tard, Kristin Goodwin devenue lieutenant-colonel, sera nommée commandant du 509ème escadron de soutien aux opérations. Et la dernière en date, le capitaine Jennifer Wilson, a même effectué des vols sur l'Irak en 2003, faisant d'elle la première femme à piloter un B-2 en mission de combat.

Sur les photos ci-dessous: 
Jennifer Wilson et l'équipage K. Goodwin et J. Jeffords consultant leur check-list.

   First female B-2 pilot to fly a combat mission1      041022-F-0000W-004

 

(1) Pour plus de renseignements sur cette phase de la conception du B-2, voir "Les Black Program: Le Projet Harvey".

(2) Pour en savoir plus le "F-117", voir "Les Black Program: Le Projet Senior Trend", dans la catégorie "Les Programmes secrets".

(3) De son côté, même si le F-117 avait été gardé secret pendant des années après son premier vol, ses vols d'essai ont été limités au soir, il était donc plus facile de le cacher. Cela n'a pas été considérée comme acceptable pour le B-2, qui dût voler de jour. Comme il aurait été vite repéré lors de ses vols de jour, il n'y avait aucune raison de continuer à essayer de garder un secret absolu.

(4) En tous cas, pour l'avoir vu en vrai est avoir était survolé par le B-2 (juste au-dessus de nos têtes, à une cinquantaine de mètres à peu près, après qu'il est décollé, c'était entre 12h et 13h, il a survolé le parking où nous étions, ont venaient d'arriver. Avant de faire un virage et de prendre de l'altitude) lorsqu'il était venu au Bourget dans les années 1990, je peux vous dire que sa propulsion n'est pas normale. Pour la bonne est simple raison, que lorsqu'il vous survole à aussi basse altitude, et bien on n'entend rien du tout! Pas le moindre bruit ! La seule chose perceptible est une très, très légère sensation de "souffle" (alors que n'importe quels avions à réaction fait un vrai vacarme, dès qu'il vole en raze-motte). Pour plus d'informations, voici le lien vers le site de J.P. PETIT: link

Sources:
fr.wikipédia.org;
www.jp-petit.org;
"Ovnis et armes secrètes Américaines, par J.P. PETIT, Editions Albin Michel.