ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 7)

Publié le par Scaramouche

La technologie des avions de ligne pilotables à distance.

La technologie permettant de piloter des avions de ligne à distance, ce que l'Air Force appelle "RPVs", "Remontly Piloted Vehicles" ("engins pilotés à distance") existe depuis 1960 (1).

Au milieu des années soixante-dix, les systèmes équipant les avions étaient même encore plus performant, avec des ordinateurs de bord contrôlant le pilote automatique de l'appareil, lequel était en mesure à son tour de contrôler tous les systèmes hydroauliques de l'avion. Combinées entres elles, toutes ces différentes fonctions ont par la suite été connu sous l'apellation de "FCS", "Flight Control System" ("Système de Contrôle de Vol"). Ce dernier étant à son tour intégré dans des dispositifs sophistiqués de l'avionique capable de faire atterrir l'avion alors que la visibilité est nulle.

Mais pour avoir un voyage de retour (un "home run"), véritablement opérationnel, il fallait l'intégrer de manière complète dans tous les systèmes de l'appareil. Ces types d'appareils, à "retour automatique", n'existaient pas à l'époque dans les années soixante-dix, mais la conception des futurs appareils en tiendra compte, pour pouvoir inclure cette possibilité. L'argument de l'époque, était que vu le nombre élevé du nombres de passagers (entre 200 et 300 en général), et le nombre limité du nombre de munitions que posséder généralement les pirates de l'air, le calcul était que cette alternative, si des meurtres avaient lieu lors d'un détournement, et qu'il fallait intervenir, pouvoir ramener l'avion par un "home run", devait être la meilleur solution pour récupérer l'appareil, le faire se poser et ensuite faire un assaut pour neutraliser les terroristes. Au départ, c'était par le besoin d'assurer la sécurité. Mais plus tard, il y aura par rapport à cette technologie, des failles et apparaitront bientôt des codes informatiques trafiqués, pour pouvoir accéder au système de pilotage d'avions de ligne.

 

Lorsque cette technologie et récupérée et ses possibles dérives.

Dans le secret le plus absolu, des multinationales et des sous-traitants de la défense comme la "DARPA", "Défense Advanced Reaserch Project Agency", ont à partir de ce moment entrepris d'établir des "portes dérobées" dans les nouveaux produits informatiques. Il y avait là deux exigences essentielles et indispensables: 

- L'existence d'une fréquence de contrôle initiale à utiliser pour prendre le relais du système de contrôle de vol et ramener l'avion sur un terrain d'aviation determiné;
- L'existence d'une fréquence audio secrète pour surveiller les conversations de la cabine de pilotage.

 

Une fois que la fréquence initiale était activées, toutes les fonctions de l'avion tombaient sous le contrôle direct du sol. Afin de pouvoir supprimer toutes possibilités de prise des commandes, par d'éventuels pirates de l'air. Il s'agissait au départ de "court-circuiter" le vol et la direction prise par l'appareil, pour un "retour en catastrophe", au cas ou les pirates de l'air se mettraient à tuer des gens dans l'avion, ou de tenter de les faire s'écraser (que se soit au sol ou sur un bâtiment). Le retour piloté à distance en se servant du "pilote automatique" se faisant par le biais du transpondeur et des balises émettrices, installées sur les pistes d'atterrissages des aéroports (2).

De plus, des informaticiens de la DARPA inventeront un "Total Awareness Information Program" ("Programme d'information et de vigilance absolue"). Un programme permettant de pénétrer dans n'importe quels systèmes informatiques.

 

Le crash-test d'un Boeing Téléguidé par la NASA.

En 1984, le Facility Dryden Flight Research de la NASA et la Federal Aviation Administration (FAA) ont collaborés dans une expérience de vol unique, appelé la "démonstration d'impact contrôlée" (CID), pour tester un accident d'avion avec un Boeing 720 utilisant un combustible standard avec un additif conçu pour supprimer le feu, en cas d'incendie. L'additif, appelé FM-9, a un haut poids moléculaire à longue chaîne polymère, lorsqu'il est mélangé avec le carburant d'un appareil type Jet-A et devait démontrer la capacité d'inhiber la propagation d'allumage et des flammes du carburant grâce à des simulations par des crash-tests.

Ce kérosène anti-buée (donc modifié et appelé "AMK") ne peut pas être introduit directement dans un moteur à turbine à gaz en raison de plusieurs problèmes, tels que le colmatage des filtres. Avant d'être introduit dans le moteur pour la combustion il fallu faire une modification des moteurs qui a été réalisée sur le B-720. Chacun des quatre moteurs Pratt & Whitney JT3C-7 a subit une modifications et fût réinstallé par General Electric.

En plus de la recherche AMK, le NASA Langley Research Center a travaillé sur une expérience de mesure des charges de structure, qui comprenait des mannequins équipés d'instruments de mesure et installé dans les sièges. Avant le vol final le 1er décembre 1984, plus de quatre années d'efforts ont été nécessaire pour mettre en place des conditions d'impact finales considérées comme des chances de survie par la FAA. Durant ces années, tandis que 14 vols avec des équipages procédaient à des tests, la NASA s'occupait de concevoir un Boeing téléguidé. Le centre de Dryden avait développé les techniques de pilotage à distance nécessaires au Boeing 720 pour voler comme un avion sans pilote; General Electric a installé et testé quatre moteurs modifié, et la FAA à raffinée le AMK (mélange, tests, alimentation de l'avion avec le plein de carcurant). Les 15 vols ont fait 15 décollages, 14 atterrissages, plus un grand nombre d'approches à environ 150 pieds au-dessus du site du crash préparé en vertu du pilotage en téléguidage. Ces vols étaient utilisés pour introduire le AMK, étape par étape, à la fois dans quelques-uns des réservoirs de carburant et les moteurs, tout en surveillant la performance des moteurs. Sur le dernier vol (n° 15 sans équipage), tous les réservoirs de carburant ont été remplis avec un total de 76000 livres de AMK et l'avion piloté à distance a été écrasé volontairement sur le site de "Rogers Dry Lakebed" dans une zone préparée pour tester l'efficacité du AMK en cas de crash ou de collision.

La démonstration d'impact contrôlé ou "CID", a été spectaculaire avec une grosse boule de feu enveloppant et brûlant les Boeing 720 (vidéos ci-dessous). Du point de vue du test AMK, il a été un sérieux revers, mais pour la NASA de Langley, les données collectées sur la résistance aux chocs ont été considérées comme un succès.

 

       

 

La société Raytheon.

Une autre société, dénommée Raytheon, a été directement impliquée dans des projets liés au pilotage d'avions à distance. Raytheon présente aussi un intérêt, parce qu'elle développait des technologies qui visaient à retirer aux pilotes le contrôle des avions de ligne confrontés à un détournement. 

Elle fait partie des quelques sociétés qui s'interessent aux nouvelles technologies satellitaires, qui permettront peut-être un jour à des gens au sol de faire atterrir des avions à réaction. Raytheon avait annoncé en 2001, qu'elle était en train de travailler sur un système de sécurité militaire et civil dépendant d'unités au sol pour améliorer la navigation par satellite.

Et, chose intéressante, la société avait réussi au mois d'août 2001, à faire atterrir un "727" de "FedEx Corp" (la société de transport et de messagerie), sur une base aérienne du Nouveau-Mexique, en se passant des service d'un pilote. A ce sujet, la réaction de John Carr, le président de la "National Air Traffic Controllers Association" (l'Association national des contrôleurs du trafic aérien), montre une certaine inquiétude: "Est-ce là quelque chose dont tous les avions devraient être équipés ? Parce que je suis certain qu'on peut comprendre que si je suis en mesure de contrôller tous les avions, cela ouvre la voie à toute sorte de nouvelles cibles."
D'autre, comme James Coyne, le président de la "National Air Transportation Association", cela pourrait permettre de prévenir des catastrophes dues à des attaques terroristes ou d'éviter des précédents cas de crash (comme le vol Valujet en Floride en 1996 ou celui de Swissair en 1998).
John Dern, le porte-parole de Boeing a indiqué, toujours en 2001, que sa société attendait d'avoir les conclusions de groupes de travail, avant de tenter d'intégrer une technologie de ce type à des appareils commerciaux (donc en 2001, les Boeing de l'aviation civile n'étaient pas équipés de cette navigation à distance par satellite).

Boeing Aircraft dispose aujourd'hui d'un "UCAV", "Unmanned Combat Air Vehicle" ("engin de combat volant sans pilote") capable de se battre en combat aérien et de détruire des chars. Et cela fait plusieurs années que des firmes aéronautique comme Grumman-Northrop font voler des "RPVs" de type "Global Hawck".

Comme nous le voyons, la possibilité du pilotage d'avions de ligne à distance, existait bel et bien au moment où les attentats du 11 septembre ont eu lieu. Mais ce n'est pas tout. Il existe une société de recherche techonologique, la société "System Planning Corporation" basée à Arlington en Virginie, qui fabrique des systèmes de pilotage à distance. C'est un sous-traitant de la défense et elle sert même de consultant pour la "FEMA", "Federal Emergency Management Agency".

 

La société System Planning Corporation.

Cette société est très au fait de la technologie de pilotage d'avions à distance, appliqué aux avions de ligne. Elle a conçu, fabriquée et vend le Flight Termination System (FTS) (page de leur site ci-dessous).

spcflightterminationsystem.jpg

Voici la présentation et la promotion qu'en fait la société:

"La System Planning Corporation est fière de vous présenter son Flight Termination System (FTS), un système clé en main multi-utilisateurs destiné aux tests et à la sécurité des zones d'essai pour le contrôle à distance et la destruction de vecteurs d'essai volants. Le FTS est composé du Command Transmetter System (CTS) de la SPC et de sous-contrôle de système adapté d'interface de surveillance. Ce système est entièrement programmable est possède les capacités d'adaptation requises pour satisfaire aux transformations et défis que supposent les terrains d'essais modernes exitant de nos jours." Voici à quoi ressemble le "CTS", c'est une enorme armoire avec des "rack" dans lesquels on place les différents composants du système.
A droite, c'est pour configurer en "pilote automatique", et à gauche, pour configurer le mode de pilotage manuel (i
llustration ci-dessous).

commandtransmettersystemcontrol

Le FTS est généralement utilisé dans une ou deux configurations:

- Le système multi-sites - un réseau de plusieurs CTS répartis sur une vaste aire géographique;
- Le système multi-contrôles - plusieurs consoles de commande contrôlant un seul et même CTS.

 

Le système multi-sites.

De nombreuse installations nécessitant plusieurs CTS éloignés les uns des autres qui puissent être contrôlés à partir d'un site éloigné ou centralisé, le FTS a été conçu pour contrôler tout un réseau automatisé entièrement remplaçable de transmetteurs.
Le système peut être configurer pour fonctionner en tant que site local unique ou avec jusqu'à huit possibilités de visions à distance répartie sur une zone étendue. Chaque CTS peut être contrôlé localement (manuellement) ou comme partie d'un FTS plus entendu. L'unité centrale de contrôle entièrement remplaçable peut aussi indifféremment être utilisé en mode manuel ou automatique.

L'une des qualités majeurs du FTS et son adaptabilité. Un repertoire de possibilité de commandes entièrement programmable permet toute une série de commande spécifiques à chaque mission qui s'ajoute à l'indispensable séquence de déstruction commandée.

 

Le système multi-contrôle.

Le FTS permet également de réaliser simultanée plusieurs missions avec un seul CTS. Il s'agit d'un mode où divers opérateurs peuvent chacun peuvent contrôler le transmetteur à partir de leurs stations respective. Le logiciel de contrôle du FTS permet de s'assurer que les diverses tâches commandées au FTS soient accomplis sans interférence et que le procéssus soit entièrement transparent pour chaque opérateur."

 

Le rôle de la société System Planning Corporation dans les exercices de l'amée.

En effet, elle joue un rôle important dans la planification et l'exécution de manoeuvre militaires. Elle contribue à:

- Aide aux exercices de type Fédéral, étatique et local;
- Mise en place des exercices Fédéraux et planification;
- Processus d'entrainement de type étatique et local.

Et la société SPC, avec la société TriData, ont apporté leur soutien à la planification des réactions aux situations de crise et d'urgence à tous les niveaux du gouvernement Fédéral. La SPC déclare elle-même: "Nous avons mis au point l'ensemble des plans ("Federal Emergency Reponse Plans" et "Continuity of Opérations Plan") concernant la "Federal Emergency Management Agency", utilisée pour piloter les réactions fédérales à des situations d'urgence nationale...". "...TriData a mis au point des modèles d'entrainement concernant toute une série de menaces dont l'espionnage industriel et le terrorisme."
Ces deux sociétés apportent leur assistance dans le domaine d'actions terrorites incluant quatre niveaux de menace:

- Prévisible - menace d'attentat à la bombe;
- Probable - tentative d'attentat à la bombe, infractions informatiques;
- Possible - prises d'otages;
- Catastrophique - bombardement aérien, présence d'agents chimiques dans les résèrves d'eau potable ou dans l'air conditionné. 

 

On peut facilement remarquer la relation et les avantages que peut avoir une telle société, de part sa techonologie et ses compétences, pour le gouvernement et les force armées des Etats-Unis.
De plus, Dov S. Zakheim, qui était sous-secrétaire à la Défense, chargé des planifications et des ressources, de 1985 à mars 1987, sera le directeur financier du Département de la Défense sous l'Administration Bush (département qui verra disparaitre, 2300 milliards avant les évènements du 11 septembre, 
Zakheim démissionnera en mai 2004), pour devenir par la suite vice-président de la "System Planning Corporation" et le Directeur Général de sa branche internationale, la "SPC International Corporation" (une filiale de SPC, spécialisée dans le conseil politique, militaire et économique, ainsi que dans le commerce international et l'analyse). Zakheim est aussi membre du Council of Foreign Relations et le conseiller principal auprès du Center for International and Strategic Studies.

 

La possibilité de l'utilisation de Boeing téléguidés, dans les attentats du 11 septembre.

Une commission d'enquête indépendante, constituée de pilotes Américains, civils et militaires, présidée par le colonel Don de Grand, a conclu que les pirates de l'air des quatre avions de ligne du 11 septembre, n'avaient eu aucun moyen d'être capable de contrôler les appareils.

Un communiqué de presse des membres de cette commission, révélaient le résultat de leur enquête en ces termes:

"Les soi-disant attaques terroristes étaient en fait une opération militaire exécutée de main de maitre qui visait les Etats-Unis, et qui a requis, en terme de commandement, de communication et de contrôle, un professionnalisme militaire proche de la perfection. Le parcourt a été sans faute, que ce soit dans la chronologie, dans le choix des avions destinés à servir de missiles guidés comme pour l'acheminement coordonné de ses missiles sur leurs objectifs préalablement sélectionnés" (publié le 8 mars 2002 dans le Portugal News, un hebdomadaire en langue anglaise).

Le rapport mettait en doute le fait que les pirates de l'air suspectés, qui étaient censé s'être formé sur de petits avions de type "Cessna", aient pu parfaitement localiser un objectif situé à 200 miles (360 Km), à partir du lieu où la prise de commande du Boeing s'est produite. De plus, le rapport mettait sérieusement en question le fait qu'ils puissent être en mesure de maitriser parfaitement les subtilités des rêgles du vol aux instruments (IFR) dans l'intervalle de 45 minutes, entre le moment du décollage et du point d'impact. Le colonel De Grand a déclaré qu'il aurait été impossible pour des novices de prendre simultanément le contrôle de quatre appareils et de réaliser une action aussi effroyable, avec une précision militaire de cet ordre.

Un membre de ce groupe d'enquête, qui est un ancien officier de l'US Air Force, ayant effectué plus de cent missions de combat au Vietnam, aura cette phrase durant la conférence de presse: "Soit ces zincs avaient un crack assis à la place du pilote, soit ils étaient manoeuvré à distance par un système de téléguidage".

 

A l'appui de cette enquête, le capitaine Kent Hill (retraité de l'Air Force), a déclaré que les Etats-Unis avaient en plusieurs occasions, fait voler un avion sans équipage, de la taille d'un Boeing 737, au-dessus du Pacifique, entre la base aérienne d'Edwards en Californie, et le sud de l'Australie. L'avion avait emprunté un couloir aérien prévu à l'avance, sous le contrôle d'un pilote se trouvant à l'extérieur de l'appareil, le suivant dans un autre avion.
Hill a aussi cité Bob Ayling, ancien patron de la compagnie British Airways, avec une interview qu'avait donné ce dernier le 20 septembre 2001 au London Economist. Ayling avait reconnu qu'il était aujourd'hui possible de contrôler un avion en vol d'un lieu situé au sol ou dans les airs. Et ceci sera confirmé par des experts, qui étaient présents au cours de l'enquête, qui ont attestés que des avions de ligne pouvaient être contrôlés par des instruments à ondes électromagnétique pulsées ou utilisant des fréquences radios, à partir de plate-formes de contrôle situées dans les airs ou au sol.
Hill a aussi déclaré durant la conférence de presse, que pour voler avec une route d'une telle précision, les quatre avions de ligne devaient être dirigés à partir d'un système "AWACS", "Airbone Warning and Control System". Ce système peut agir simultanément sur plusieurs avions en neutralisant leurs propres commandes de vol. 

Un pilote de ligne de Algave, Colin McHattie, qui a vingt ans de carrière a confirmé les conclusions de la commission indépendante. En précisant que s'il est bien possible de faire voler un avion à partir du sol, l'installation de tout l'équipement nécessaire demande beaucoup de temps ainsi qu'une planification considérable.

 

Nous verrons plus loin, d'autres éléments qui montreront bien que des avions utilisés dans les attentats du 11 septembre étaient en fait des Boeing téléguidés, et pilotés à distance, dans le cadre des exercices militaires ayant lieu ce jour-là. On en est d'ailleurs certain, pour plusieurs raisons en ce qui concerne les Vols 11 et 175, qui auraient heurtés les tours jumelles (3). Des Boeing téléguidés aux couleurs des compagnies et du même modèle d'avion, auraient donc à un moment donné remplacés les vols réels. 

Il se pose alors la question des passagers, mais beaucoup de choses ne sont pas claires, lorsque l'on consulte les listes de passgers, transmises aux médias (4). 

 

(1) En 1962, dans la préparation de l'opération Northwoods, l'état-major avait prévu d'utiliser un avion téléguidé (qui se substituerait à un vol réel) et qui serait détruit volontairement, pour faire porter le chapeau à Fidel Castro en faisant croire su'il aurait été abattu, dans le but de provoquer une guerre, pour ensuite pouvoir envahir Cuba. Pour plus d'information, voir "Les Black Program: Le Projet Northwoods". Il y aura plusieurs articles sur cette technologie, publiés par Associated Press, juste après le 11 septembre. Et le fait que plusieurs noms ne seront volontairement pas mentionnés, montrerait que pour l'Administration Bush, cette question devait constituer un sujet épineux.

(2) Ce n'est donc pas par ce biais, que l'on a pu faire s'écraser les avions sur les tours. Ceux qui ce sont crashés, étaient bien pilotés à distance, mais ce n'est pas la technique du "home run" qui a été utilisée sur les vols 11 et 175 qui ont décollés de Boston, pour les écraser volontairement sur le WTC. Cela montre que ce sont bien d'autres appareils qui les ont remplacés.

(3) Voir le témoignage à la fin de l'article "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête Partie 6). Et nous verrons des éléments qui le démontre par la suite.

(4) Ceux qui se rapprochent des compagnies aériennes American et United pour obtenir les listes, les deux compagnies disent que ces documents ont déjà été fournis aux médias, et qu'il n'y a qu'à aller voir sur les sites d'informations. Dont acte. Et au sujet des listes, plusieurs choses sont anormales. pour plus d'informations, voir "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 46).

 

Sources:
"Franchir le Rubicon, Tome 2", par Michael Ruppert, Editions Nouvelle Terre;
www.sys.com;
www.nasa.gov.