ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 13)

Où l'on peut voir que la préparation des attentats du 11 septembre, dans les choix des heures et des lieux, n'est pas le fait d'Al Qaïda.

Etant donné que les seuls éléments présentés par la Commission d'enquête, pour savoir ce qui se serait passé dans les avions, se base en majorité sur les appels téléphoniques en provenance des vols (dont on sait maintenant qu'ils n'étaient pas techniquement réalisables et dont les horaires et leur contenu sont fortement suspect) (1), il nous faut étudier les détournements eux-mêmes, sans laisser de côté les informations présentes dans le rapport de la Commission et dans d'autres rapports de l'aviation civile. Malgré que les attentats du 11 septembre apparaissent sous certains aspects comme compliqués, vous allez voir que dès que l'on se pose les bonnes questions, on commence à comprendre certaines choses. Le tout est de ne jamais perdre de vu ce qui était connu des autorités Américaines avant le 11 septembre.

Le trajet des avions.

Il y a une chose dans le rapport de la Commission qui saute aux yeux. A chaque fois nous est bien donné, à quel heure se produisent les évènements, mais la position exacte des avions est rarement indiquée précisément et surtout régulièrement (pour pouvoir avoir des informations supplémentaires, il faut regarder des rapports de la FAA). A part à quelques moments où on a droit à l'avion est "à une vingtaine de miles" de telle ville, "l'appareil dévie de sa route et entre dans un autre secteur de l'espace aérien". Le rapport reste volontairement très évasif sur les positions exactes et régulières des vols (on a droit qu'à de minuscules cartes où figure seulement la ville de départ et le lieu des crash), ce qui ne permet pas de se rendre-compte de certaines choses, lorsque l'on s'attarde sur l'environnement des zones où se produisent les détournements et sur la route que suive les avions après leur détournement. Heureusement, les rapports de l'aviation civile sont tout-de-même plus précis, et encore, pas toujours (c'est pourquoi il est impératif de se reporter à une carte précise où les noms de villes et des aéroports sont indiqués et ne pas se limiter aux cartes succintes dans les rapports).

Le Vol American Airlines 11.

Le détournement se produit après une vingtaine de minutes de vol, entre 8h14 et 8h25. Durant ce temps  il n'y a plus de contacts radios, le transpondeur est débranché et l'avion commence à dévier de sa route. Il est censé être continuellement suivi, mais quand on lit attentivement les rapports, on a l'impression qu'il n'est plus clairement localisé, pendant plusieurs minutes. 

L'avion se trouve alors entre les villes de Utica et Albany. Et il change de direction par la suite, pour prendre celle de New York. Il y a l'aéroport international de Albany, pour le plus proche de la zone du détournement. Et on peut remarquer une possibilité d'atterrissage sur l'aéroport de Albany, qui apparait même dans un rapport du NTSB.

Le Vol United Airlines 175.

Le détournement arrive après une trentaine de minutes de vol, entre 8h42 et 8h46. Dans cet intervalle, le code du transpondeur est coupé, puis modifié par deux fois et par la suite le pilote ne répondra plus aux appels radios. Et à partir de 8h46, occupés à chercher le Vol 11, les contrôleurs radars ne surveilleront plus le Vol 175 pendant plusieurs minutes, et avoueront eux-mêmes, ne pas avoir remarqué immédiatement que le code de transpondeur avait changé (ils ne le remarqueront qu'à 8h51). 

L'avion se trouve alors entre les villes de Reading et Allentown. Et il change de direction par la suite, pour prendre celle de New York. Il y a l'aéroport international Lehigh Valley de Allentown, l'aéroport national de Trenton, pour les plus proches de la zone du détournement. Et proche de New York, se trouve l'aéroport international de Newark dans le New Jersey (le rapport de la FAA mentionne même un atterrissage apparent à deux reprises, tout comme le rapport de la Commission d'enquête qui en cite un).

Le Vol American Airlines 77.

Le détournement se produit après une trentaine de minutes de vol, entre 8h51 et 8h56. Durant cet intervalle, l'avion commence à dévier de sa route, le transpondeur est coupé et il n'y a plus de contacts radios.

L'avion se trouve alors entre les villes de Portsmouth et Huntington. Et il change de direction quelques minutes plus tard, pour prendre celle de Washington. Juste à l'ouest de l'endroit où l'avion se met à tourner et prendre la direction du sud, juste après son détour au moment où l'avion disparait des radars, se trouve l'aéroport de Huntington et légèrement plus à l'est, l'aéroport de Charleston. A partir de l'endroit précis, à mi-chemin de son demi-tour lors de sa descente, le vol ne sera plus repéré à partir de 8h56, que ce soit sur les radars de la FAA ou du NORAD, pendant 8,13 minutes. La raison pour laquelle l'avion ne peut plus être localisé, est que les radars du contrôle d'Indianapolis, ont la particularité de n'être équipés en majorité que de radars secondaires, la zone n'étant couverte par des radars primaires qu'en partie (comme le transpondeur est coupé, l'avion ne peut plus être repéré que par des radars primaires, dont le centre d'Indianapolis n'est pas équipé en intégralité dans sa zone).

Le Vol United Airlines 93.

Le détournement a lieu après une quarantaine de minutes de vol, vers 9h28. Le transpondeur est débranché 13 minutes plus tard, à 9h41. Et par la suite le pilote ne répondra plus aux appels radios. Et à 9h53, il ne sera même plus repéré par les radars jusqu'à son crash officiel à 10h03.

L'avion se trouve alors juste entre la ville de Cleveland et de Akron. Et il change de direction quelques minutes plus tard, pour prendre celle du sud-est. Juste au nord se trouve l'aéroport international Hopkins de Cleveland et un peu au sud, l'aéroport international Fulton de Akron, pour ceux qui se trouvent les plus proches de la zone du détournement. Un peu plus sud, alors que le Vol 93 se dirge vers l'Est, se trouve celui de Pittsburgh et encore un peu plus au sud, l'aéroport de Johnstown-Cambria (ce dernier ne se trouve qu'à 14 miles du site du crash en Pennsylvanie), qui se trouvent sur la route que prend le Vol 93 après son détournement. A la suite de la perte du signal radar du Vol 93, d'après le rapport de la Commission d'enquête, le centre de Cleveland pourra tout-de-même continuer à suivre le vol 93, par des observations visuelles transmisent par les pilotes d'autres appareils (dont un vol décrira voir un Boeing de United Airlines avec le train d'atterrissage sorti, qui chercherait à atterrir).

Nous avons donc plusieurs points communs. Les détournements se produisent tous plus ou moins de la même manière. Plus de communications radios, et les avions changent de route avant ou après que le transpondeur s'éteint, sauf celui du Vol 175, qui est modifié (en fait, pour n'importe quels ordinateurs du contrôle aérien, que le code soit changé, le résultat est le même que si le transpondeur avait été coupé) (2). Avec, après l'heure estimée des détournements, des appels téléphoniques en provenance de tous les vols, pour raconter ce que s'est passé (3).

Et pour chacun des détournements, des éléments dans les rapports de la FAA et celui de la Commission d'enquête, montrent que chaque vol à très bien pu atterrir à un moment donné. Surtout quen n'étant plus capté qu'au signal primaire, et n'étant pas les seuls à évoluer à ce moment-là, ils est très simple de les remplacer par d'autres appareils. Il n'y a qu'à voir tous les échos radars primaires, visibles en même temps aux alentours et qui bien-sûr sont eux-aussi en mouvement (par exemple ci-dessous avec le relevé radar du Vol 11). Si un autre avion arrive, et prend la place du Vol 11, il faut se rendre à l'évidence, le contrôleur aérien aura bien du mal à le remarquer (tous les petits triangles sur le relevé sont des signaux primaires).

Quand la position des avions au moment des détournements est incompatible avec les objectifs des pirates de l'air.

Mais une chose ne correspond pas, avec l'objectif des "pirates de l'air d'Al Qaïda" désignés, qui est de toucher des cibles à New York pour les Vols 11 et 175; Washington pour le Vol 77 et celui de la Maison Blanche ou du Capitole qui sera retenu par la Commission pour le Vol 93. Parce que pour les quatre vols, les détournements se produisent tous à des lieux très éloignés des objectifs, censés être ciblés par les terroristes. Pourquoi choisir ce moment pour prendre les commandes de l'avion, au moment où celui-ci se trouve alors à l'endroit le plus éloigné, des lieux que l'on veut atteindre ? 

Au moment où ils sont détournés, les Vol 11 et 175 se trouvent respectivement à 210 km et 120 km de New York; et les Vol 77 et 93, respectivement à 460 km et 440 km de Washington. N'aurait-il pas été plus simple de faire les détournements, aux moments où la route normale des avions de lignes se trouvent au plus près des objectifs ? Cela aurait réduit la durée des trajets, à seulement 16 minutes pour le Vol 11, 4 minutes pour les Vols 175 et 77, et 15 minutes pour le Vol 93 (voir la carte ci-dessous). Parce qu'il y a quelque chose qui est incompréhensible, pourquoi choisissent-ils une durée de vol aussi longue, en sachant très bien que plus le trajet est long, et éloigné de leurs cibles, ils auront un risque bien plus grand de se faire intercepter par des avions de chasse, et peut-être même d'être abattu ?

Et si l'on va plus loin, même procéder au détournement plus tôt après le décollage, aurait été plus logique pour le Vol 77, qui décolle de Washington, et où on nous dit que les pirates de l'air veulent toucher le Pentagone, qui se trouve justement à Washington.

On peut aussi ajouter, pour les terroristes qui veulent se jeter sur le World Trade Center, n'était-il pas plus simple de détourner un vol au décollage New York, puisque les tours jumelles se trouvent dans cette ville ? Bien-sûr que si. Si le but des "pirates de l'air" avaient vraiment été celui de viser le WTC, ils leur auraient été alors plus facile de choisir de prendre un avion décollant de l'aéroport JFK de New York, ou de La Guardia ou de Newark, qui se trouvent dans ou juste à proximité de la ville. Si ils voulaient absolument décoller de Boston, pourquoi ne pas choisir un vol Boston-New York et détourner l'avion à l'approche de la ville ?
Quand on se penche sur les trajets des avions, leurs lieux de départ et la position des "détournements", on s'aperçoit que l'on est loin d'un plan minutieusement préparé. C'est en fait tout le contraire. Les "terroristes" faisant tout ce qu'il ne faut pas faire, au lieu de mettre toutes les chances de leurs côtés, pour que les attentats réussissent.

Et dans la continuité des bonnes questions à se poser: Pourquoi les pirates de l'air ne prennent-ils pas des leçons de pilotage dans un pays Arabe ?

Visiblement, personne ne s'est posé la question. Mais elle est essentielle, puisque l'on nous dit que les terroristes avaient besoin de prendre des leçons de pilotage pour effectuer leurs attentats. Ces terroristes, recrutés pour les attentats dont on nous dit qu'ils étaient en préparation depuis plusieurs années; membres d'Al Qaïda; financés par l'immense fortune de Ben Laden; se rendent donc dans de petites écoles de pilotages locales aux Etats-Unis, pour apprendre à piloter des petits Cessna. N'aurait-il pas était plus facile de prendre des pilotes qualifiés et de les faire admettre directement dans n'importe quelles écoles de pilotages d'une compagnie aérienne, qui existent dans plusieurs pays ? (3). Il y en a en Arabie Saoudite (n'oublions pas que Ben Laden est Saoudien), est bien-sûr ce n'est pas le seul pays dans lequel une organisation terroriste pouvait envoyer des individus pour les former au pilotage d'avion de ligne, comme des Boeing 757 ou 767.

Pourquoi donc les envoyer aux Etats-Unis dans de petites écoles de pilotage, plutôt que de prendre le temps de les envoyer se former dans des écoles de pilotage de compagnies aériennes, qui existent partout dans le monde ? Cela aurait été bien plus pratique, plus discret que de le faire en Amérique (où il faut noter qu'ils étaient surveillés par le FBI, dès leur arrivée aux Etats-Unis; tout leur parcours dans le pays est détaillé dans le moindre détail dans le rapport de la Commission dans le chapitre 7), et il n'y aurait pas eu de problèmes de financement, vu la fortune de Ben Laden (4).
 

On peut ajouter un élément supplémentaire plutôt anecdotique, mais tout aussi intéressant à remarquer: Pourquoi s'encombrer de baggages, pour une mission-suicide d'où l'on ne reviendra pas ?

Les pirates de l'air ont tous des baggages, dont ceux de Atta, Ol-Amari et des frères Al Hazmi seront retenu à la douane, après que certains pirates aient été sélectionnés par le système de sécurité informatique "CAPPS" (qui identifie les passagers pouvant constituer un risque pour la sécurité, d'après différents critères). Baggages dans lesquelles ont trouvera des éléments prouvant l'appartenance des individus à Al Qaïda et qu'ils sont bien les "pirates de l'air" du 11 septembre. Les bagagges retenu à la douane n'étant visiblement là que pour accéditer la version officielle, en présentant leur contenu: une lettre de quatre pages en arabe (le testament de Atta); un système de repérage et d'orientation électronique;...etc. Pour ceux découverts dans le coffre de sa voiture: des manuels de vol en arabe; des documents d'Al Qaïda;...etc.

Le plan des attentats correspond aux exercices de simulation devant avoir lieu le 11 septembre et aux informations détenues par le Gouvernement, qui ne pouvaient pas être connu des terroristes.

L'aspect "pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué" ressort continuellement, et montre que l'on est loin d'une opération soigneusement réalisée avec une grande minutie, en pensant à tout dans les moindres détails, et pensée depuis plusieurs années par Khalid Cheickh Mohamed, comme la version officielle nous l'a présentée. Quand on connait maintenant les relations qu'entretenait la CIA et Al Qaïda depuis la guerre d'Afghanistan (et qui se sont poursuivies par la suite), et que de son côté les services de renseignements Pakistanais entretenaient eux-aussi des contacts avec l'organisation terroriste, tout en ayant des liens étroits avec la CIA, on comprend mieux comment un tel plan a pu être soufflé aux "têtes pensantes" du réseau Al Qaïda.
Si on se demande maintenant pourquoi un tel plan, il faut bien le dire totalement en dépit du bon sens, c'est parce qu'il correspond en fait, par son choix des aéroports, de l'heure et du lieu des détournements, à la vulnérabilité de la sécurité des aéroports et compagnies aériennes, connue du gouvernement Américain et aux exercices de simulations prévu plusieurs mois avant le 11 septembre, par le Département de la Défense, l'US Air Force et le NRO, et conçu par le departement "Wargames", les "jeux de guerre" de la CIA.

Certains pourront toujours penser qu'il s'agit d'une "coïncidence", ou que c'est la CIA qui aurait fournit les informations sur les faiblesses des compagnies aériennes. Mais cela aurait été alors extrèmement dangereux, pour tous les vols aux Etats-Unis, et peut-être même pour les compagnies Américaines ailleurs dans le monde. Donner des renseignements aussi sensibles sur à un réseau terroriste, aurait été un énorme risque, et les Etats-Unis auraient été exposées à une campagne de détournement massive, visant ses vols commerciaux. Donc, ils n'ont pas dû obtenir de renseignements qui auraient pu mettre en péril l'ensemble de l'aviation civile Américaine, mais seulement le plan final lui-même (aéroports, choix des vols et des compagnies, heure des détournement).

Avec pour les terroristes, une surveillance limitée au nécessaire, pour pouvoir prouver leur incrimination dans les attentats par la suite, tout en leur laissant une certaine liberté de mouvements: Déplacement régulier dans le pays (pour rencontrer des contacts), apprendre à piloter sur place, trouver un logement (les pirates de l'air avaient des pieds à terre, pour les uns sur la côte Est et les autres sur la côte Ouest, on comprend mieux comment il était facile de tous leur faire prendre des avions à destination de Los Angeles et San Francisco. La seule difficulté étant qu'ils le fasse bien le même jour). Le tout en neutralisant les enquêtes effectuées à leur sujet par plusieurs agents du FBI, donc leur possible arrestation, avant le 11 septembre. On peut dire que si les terroristes ont bien été instrumentalisés, ils l'ont été mais jusqu'à un certain point. En fait, jusqu'aux terminaux des trois aéroports et surtout pas plus loin (plusieurs choses montrant qu'ils ne se destinaient pas à commettre des détournements d'une part, et d'autre part, il aurait été très risqué de les laisser faire, puisqu'ils n'y seraient jamais parvenu par eux-mêmes).

Récapitulons, d'après les éléments que nous connaissons:

 - Le choix de petites écoles de pilotages aux Etats-Unis est incompatible avec l'un des éléments déterminant pour la réussite de l'opération, qui est de piloter des avions de ligne comme des Boeing 757 ou 767. Il y avait moyen de faire plus simple, en prenant des cours dans de vrais écoles de compagnies aériennes civiles;

- Au sujet de l'embarquement dans les quatre aéroports, cela est mentionné à plusieurs reprises dans le rapport de la Commission, parmi les "pirates de l'air", plusieurs ne parlent quasiment pas l'Anglais (et même pas du tout pour les frères Al Hazmi). Pourquoi, pour entrer aux Etats-Unis et y prendre des leçons de pilotage, pour y réaliser au final des attentats d'envergure, choisir des individus ne connaissant même pas la langue du pays ? De plus, il n'y a rien de mieux pour se faire remarquer;

- Au moment de l'embarquement de l'un des frères Al Ahmzi (pour le Vol 77), celui-ci arrive à la douane en présentant un passeport sur lequel il n'y a pas de photo. Donc il n'aurait jamais dû être admit à embarquer. Alors que réussir à monter dans l'avion est une chose primordiale, pour que les attentats aient lieu;

- Comme nous l'avons vu dans l'article précédent, ceux du Vol 11 et 77, ont très bien pu être intercepter facilement et ne sont peut-être même pas dans les avions;

- Ils choisissent un vol qui décolle de Boston, alors qu'ils pouvaient tout simplement prendre un vol au départ de New York;

- Même chose pour le choix de l'avion au départ de Newark, où la version officielle nous dit que le Vol 93 visait la Maison Blanche ou le Capitole. Pourquoi décoller de Newark alors qu'ils pouvaient tout simplement prendre l'avion à Washington;

- Le Vol 77 est détourné alors qu'il est à plus de quatre cent kilomètres de la ville de Washington, ce qui oblige à devoir faire tout le trajet en sens inverse, avant de toucher le Pentagone.

- Le fait qu'il était bien plus simple de faire le détournement quelques minutes après le décollage, est valable pour les quatre vols;

- Le choix des aéroports de Boston, Newark et Washington, nous savons également qu'ils étaient parmi les plus vulnérables en matière de sécurité. Information soigneusement cachée au public, mais parfaitement connu des autorités. Cela expliquerait leur choix, dans le cadre des exercices de simulations de détournement, prévu le 11 septembre. Pour les objectifs des "pirates de l'air", leur choix est un non sens, mais dans la perspective d'exercices de simulations, ayant pour objet d'améliorer la sécurité des compagnies aériennes, choisir ces trois aéroports est tout-à-fait compréhensible (5);

- Leur "faire prendre" l'avion où on le souhaitait était quelque chose de relativement aisée, vu leurs lieux d'implantation dans le pays, qui les forcaient à prendre régulièrement les même lignes;

- Cela correspond très bien à des scénarios pour les exercices, évoqués par l'agent John Fulton de la CIA, avec des équipes d'intervention (des "opposing forces") pour détourner les quatre vols (et non pour les faire s'écraser), mais pour les faire simplement se poser sur des aéroports déterminés à l'avance (comme c'est généralement le cas dans des détournements "classiques"). Les personnes des équipes d'interventions étant sûrement maintenu dans l'ignorance, du but réel et la finalité des exercices du 11 septembre. Comme c'est souvent le cas, dans ce genre d'opération, des opérations officielles de type "exercice et simulation", servent très souvent de "couverture", et permet de diposer d'une logistique professionnelle performante, qui se retrouve à être employé à son insu, pour se livrer à des attentats meurtriers bien réels (6);

Cela montre que les individus qui se trouvent dans les quatre avions, s'ils ont détournés les avions à ces heures-là (au mépris de toute logique), c'est qu'ils en ont reçu l'ordre. Et on voit que l'heure des détournements, donc leur lieu, n'ont en fait pas été choisi par hasard. Et non avec pour objectif de faire s'écraser les avions à New York ou Washington, mais pour pouvoir éloigner les vols de leurs aéroports de départ, et de les rapprocher d'une zone dans lesquelle se trouve pour chacune un ou plusieurs aéroports, où l'avion pouvait alors atterrir. Il est vrai que les détournements étant réalisés par le biais d'exercices de simulation ayant lieu ce jour-là, si les exercices avaient été défini en se mettant à détourner les avions juste après leur décollage, pour les faire revenir à leur point de départ quelques minutes après vers les mêmes villes (ce qu'aurait dû faire en toute logique les pirates de l'air d'Al Qaïda). Mais bien-sûr, cela n'aurait eu que bien peu d'intérêt pour voir la réaction de l'équipage, de la compagnie, et de l'aviation civile, pour tester la sécurité, dans le contexte d'exercices de simulations.

L'étude des heures et des lieux des détournements, montrent que ne sont pas des détournements organisés par des terroristes d'Al Qaïda comme on voudrait nous le faire croire. Nous verrons par la suite que d'autres éléments démontrent que les évènements ne se seraient pas exactement passés comme on le prétend. Tout montrant que les vols détournés ne sont pas ceux qui se sont écrasés, et que ce ne ce sont pas les 19 "pirates de l'air" présentés par la version officielle, qui commettent les attentats.

(1) Voir pour plus d'informations, "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 11).

(2) Expliqué dans le rapport de la FAA. Comme le code de transpondeur est changé: "Les ordinateurs de la zone du trafic aérien de New York (ZNY) ne pouvaient pas corréler l'un ou l'autre de ces codes avec le Vol UA 175". "Par conséquent, le signal retour reçu par le radar secondaire (transpondeur), qui indique la vitesse de l'avion, son altitude et l'information du vol qui commençait à être réceptionné, n'était plus associé avec le signal retour du radar primaire". 

(3) Dont on peut maintenant établir avec certitude qu'ils étaient factices. Voir pour plus d'informations, "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête", parties 9 et 10.

(4) Parce que n'importe qui, ayant les capacités et suffisamment d'argent pour payer les frais de l'école de pilotage d'une compagnie aérienne, peut s'y faire admettre sans problème. Par exemple, parmi des personnalités connues qui sont qualifiés à piloter des avions de ligne et qui n'avait aucun lien avec l'aviation au départ, il y a John Travolta, qui a suivit les cours de l'école de pilotage de la compagnie aérienne Australienne Qantas et a obtenu le brevet de commandant de bord de l'aviation civile en 2002 et peut piloter un Boeing 747 Junbo-Jet.

(5) Voir pour plus d'informations, "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 4).

(6) Voir pour plus d'informations, "Attentats du 11 septembre: La contre-enquête (Partie 6).

Sources:
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs;
Rapport de la FAA "Summary of Air Traffic Hijack Events september 11 2001";
Rapports du NTSB, National Transportation Safety Board" du 19 février 2002;
www.9-11commission.gov. 
www.gwu.edu;
www.aircraft-charter-world.com;
www.maps.com;
www.qantas.com.