ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 21)

Impossibilité d'un impact du Vol 77 sur le Pentagone.

C'est bien-là l'une des choses qui invalide totalement les dernières secondes du trajet qu'aurait parcouru le Vol 77 avant de se jeter sur le Pentagone. Après l'attentat, bon nombre de pilotes ont dit que le pilote devait être un pilote hors pair, pour réussir une telle manoeuvre. Alors que le pilote désigné, Hani Hanjour était un pilote plus que médiocre. Les instructeurs de l'école de pilotage qu'il a fréquenté en Arizona sont sans équivoque: "Les aptitudes au pilotage d'Hanjour étaient si faibles... Qu'ils pensaient qu'il ne devait pas conserver son brevet de pilote". Le directeur de l'école est encore plus affirmatif: "Je ne pouvais pas croire qu'il possédait une licence commercial quelle qu'elle soit au vu de ses compétences" (propos rapportés par un reportage de la chaine CBS). Et un instructeur dira même dans un reportage du New York Times: que Hanjour "était incapable de voler". Mais il existe un élément qui va bien au-delà de l'incapacité de Hanjour à piloter.

Les autorités ont présentées une "preuve" en 2004, qui montre en fait, que la manoeuvre en question est parfaitement impossible. Cette preuve, serait les enregistreurs de vol, présentés comme étant la "boite noire" du Vol 77. 

Les enregistreurs de vol.

Pour les autorité, ils devaient être l'élément définitif pour prouver qu'un avion c'était écrasé sur le Pentagone. Tous les avions de ligne contiennent en fait deux enregistreurs, un pour les données techniques et un autre, pour les conversations radios et ce qui ce dit dans le cockpit. Ils auraient été retrouvés dans les décombres du bâtiment.

Un article de "USA Today" du 14 septembre 2001, indique que d'après la déclaration du porte-parole du Pentagone, le lieutenant-colonel George Rhynedance, les deux boites noires auraient été retrouvées "vers 4h00 du matin" et "récupérés par la FBI" et que le NTSB, "National Traffic Safety Board", "Bureau National de la Sécurité des Transports", fournira les outils nécessaires à la lecture des données qu'elles contiennent". 

Des informations sont contradictoires sur le lieu exact où les "boites noires" auraient été retrouvées. D'après le "Pentagon Building Performance Report", un rapport réalisé par le ministère de la défense sur le crash, les enregistreurs ont été retrouvés "à près de 90 m à l'intérieur de la structure" (du bâtiment). Ce qui ne correspond pas à l'article du USA Today, écrit d'après les informations données par le porte-parole du Pentagone qui indique comme position: "juste à l'endroit où l'avion est entré dans le bâtiment". 
Deux pompiers du comté de Fairfax, Carlton Burckhammer et Brian Morawitz, diront les avoir trouvées en examinant attentivement des débris à proximité du site (Washington Post du 19 septembre 2001 et Newsweek du 28 septembre 2001). Et que selon une autre version, ce serait le photographe du FBI, Jennifer Hill, qui aurait retrouvée l'enregistreur de voix sur une pile de gravats.

La version officielle du Pentagone, du FBI et du NTSB, dira que les "boites noires" ont été retrouvées le vendredi 14 septembre vers 4h00 du matin. Mais suite à une demande FOIA de l'enquêteur Aidan Monaghan, pour obtenir un fichier produit à partir de l'enregistreur de vol, le document montrera que le fichier avait été créé la veille, le 13 septembre. Le fichier indique 23h45 le jeudi soir. Pourquoi dire que les "boites noires" ont été retrouvées le vendredi matin, alors que les fichiers produits datent de la nuit précédente ? On peut douter que les fichiers proviennent rééllement de l'enregistreur du Vol 77. Sans compter que le lieu de leur découverte n'est pas clair et les informations disponibles donnent deux endroits différents.

L'exploitation des données qui figurent sur les enregistreurs de vol.

D'abord, le NTSB ne donnera pas le numéro de série de l'enregistreur de vol, alors que c'est généralement toujours le cas lorsque se produit un accident d'avion (et mise-à-part bien-sûr les accidents où les avions concerné ne possédaient pas d'enregistreur, les seuls exceptions seront les quatre vols du 11 septembre, dans les quatre rapports d'autre accidents diffusés entre 2001 et 2006). On peut penser que, alors qu'ils disent avoir retrouvé la "boite noire", si ils ne donnent pas son numéro de série, c'est qu'ils n'ont en fait retrouvé aucun enregistreur de vol. On peut alors penser que celui qui est produit comme "pièce à conviction", n'est pas celui du Vol 77, mais proviendrait d'un autre avion de ligne (qui aurait été facilement identifié si on avait connu le numéro de série. Voilà pourquoi ils se seraient bien gardé de le divulguer).

Quant aux enregistrements du vol, ils démontrent l'impossibilité physique et technique, d'un avion de ligne percutant le Pentagone.

La manoeuvre executée serait une spirale, une boucle descendante sur un parcour de plus de 2000 mètres. Et bien les enregistrements présentés démontrent totalement l'impossibilité de la conduite d'un tel vol.

Russ Wittenberg, ancien pilote de chasse au Vietnam, et devenu pilote de ligne avec trente-cinq ans de carrière, dira qu'il est "absolument impossible pour un amateur qui n'était même pas capable de diriger un Cessna". Mais comme nous allons le voir, aucun pliote, même expérimenté, n'aurait pu y parvenir. Ralph Omholt, ancien pilote de Boeing 757 sera encore plus affirmatif: "L'idée qu'un pilote inéxpérimenté puisse avoir suivi cette trajectoire est tout simplement trop ridicule pour qu'on s'y attarde". Ralph Kolstad, qui a suivit la formation à "Top Gun" lorsqu'il était pilote de l'US Navy, avant d'être pilote de ligne durant vingt-sept ans déclarera: "J'ai 6000 heures de vol sur des Boeing 757 et 767 et je n'aurai jamais pu effectuer la trajectoire qui a été décrite".

Selon l'enregistreur de vol, après être descendu à une altitude 68 mètres, avant de réaliser sa spirale, pour ensuite faire sa descente vers le ras-du-sol, en arrivant par le nord, l'avion volait alors à une vitesse de 853 km/heure. Cela correspond à une vitesse prodigieuse de 237 mètres par seconde, pour descendre de 68 mètres en 3 secondes (par rapport aux lampadaire qu'il aurait renversé avant de frapper le Pentagone). Cela voudrait dire que pour le pilote, ce dernier n'avait que 1,3 secondes pour réagir et redresser l'avion, après avoir renversé le premier lampadaire, qu'il y avait sur sa route. Ceci est parfaitement impossible. Parce qu'une telle vitesse, correspond à une poussée de plus de 20 "G" (24,17 G exactement, le pilote aurait donc subit une poussée équivalent à vingt-quatre fois son poids). Même un pilote de chasse chevronné, muni d'une combinaison "anti-G", ne pourrait jamais résister à une poussée pareille. Un pilote amateur, non seulement n'aurait pas résisté à une telle poussée, pour pouvoir redresser l'avion à temps, en seulement 1,3 secondes, mais de plus, se serait évidemment évanoui. Et le Boeing se serait alors écrasé au sol, à 310 mètres du bâtiment, au lieu de toucher le Pentagone.

Il y a donc une impossibilité physique. Mais il y a aussi une impossibilité technique, puisqu'un avion de ligne comme le 757, n'est bien-sûr pas construit pour pouvoir résister à une telle accélération. A devoir subir une accélération de plus de 20 G, l'avion serait parti en morceaux, et se serait disloqué, bien avant de toucher le sol. Non seulement aucun pilote ne pourrait réaliser la manoeuvre, mais aucun avion de ligne non plus.

Et il faut noter que d'après la commission, l'avion arrivait par le sud-ouest, en passant au-dessus de la station-service Citgo. Mais l'enregistreur de vol indique une trajectoire venant par le nord (ce qui interdit alors de pouvoir renverser les lampadaires et ne correspond pas non-plus aux relevés radar de la FAA et du NORAD, qui indiquent qu'à 9h36, le Vol 77 se trouvait alors neuf kilomètres au sud-ouest de la Maison Blanche, donc plusieurs kilomètres à l'ouest du Pentagone). A la suite de ces nouvelles informations, montrant l'impossibilité de la première version officielle, les autorités donneront alors une autre version avec un autre trajet qu'aurait réalisé l'avion. Mais celui-ci ne correspond alors plus du tout, avec tous les témoins qui disent avoir vu le Vol 77 s'écraser sur le Pentagone, en arrivant du sud. Donc, on voit bien qu'au niveau des preuves matérielles (enregistrements du vol et relevés radars) rien ne correspond avec la version officielle. 

Autre chose intéressante, les enregistrements montreront que la porte du cockpit était fermée, et qu'elle n'a jamais été ouverte durant tout le vol. Dans ce cas, comment les pirates de l'air ont-ils pu pénétrer dans le poste de pilotage ?

Quelle est la raison de cette spirale ?

La raison est simple. Elle n'est là que pour aider la Commission d'enquête (ils savent bien qu'il y en aura une) à pouvoir donner toutes les directions possibles, comme bon lui semble, entre 9h34 et 9h38. Pour cela une boucle, une spirale est bien pratique. "L'avion" allant vers l'est, descendant vers le sud, virant vers l'ouest, remontant vers le nord, puis prendre la direction finale au nord est, permet bien d'indiquer toutes les directions, comme toutes les positions possibles, pendant les quatre minutes cruciales, aux abords du Pentagone. La spirale - qui n'a carrément aucun sens si on veut se jeter sur le Pentagone, et il est plus rapide de se jeter directement dessus que de faire de la voltige pendant quatre minutes - est réalisée uniquement pour faciliter la rédaction d'une future version officielle. Voilà aussi pourquoi vers 9h32-9h34-9h36, il est assez difficile en temps réel de se faire une idée exacte de la direction puisqu'elle change continuellement. Et facile pour la Commission d'indiquer la position ou la direction qu'aurait prit le "Vol 77", puis de faire concorder le tout, comme ça l'arrange avec sa version.

Reconstitution de la spirale heure par heure, d'après les relevés radars:

Les quelques débris retrouvés au Pentagone.

Les seuls débris visibles, et jamais expertisés, ni présentés officiellement (la version officielle dit elle-même qu'il n'y avait plus aucun débris et que l'appareil ainsi que ses passagers, ont été "pulvérisé" et réduit en poussière), sont pour les plus grands reconnaissables, quatre éléments en acier et quelques morceaux de fuselage.

Le premier ressemble à un morceau de l'articulation d'un train d'atterrissage gauche. Les deux autres sont de forme circulaire, et semblent être des élément composant un réacteur. Le quatrième ressemble à une jante des roues d'un Boeing. Les autres, des morceau de fuselage avec pour certains les lettres rouges de la mention "American Airlines", des avions de la compagnie. Mais plusieurs choses ne correspondent pas. Car comme nous venons le voir, aucun avion de ligne n'a pu heurter le Pentagone, avec le trajet décrit dans la version officielle. Mais ce n'est pas tout.

Les morceaux de fuselage (photos ci-dessous), qui rappelons-le n'ont jamais été expertisé par les enquêteurs, pausent plusieurs problèmes:

- Ils ne sont nullement carbonisés et encore moins simplement brûlés. La peinture est parfaitement intacte (alors que selon la commission, l'avion s'est encastré dans le bâtiment, pour y entrer complètement);

- Lorsque l'on examine le morceau de fuselage avec la forme arrondie ("C" rouge à l'arrière-plan sur la seconde photo), d'après des films et des photos pris après l'accident, sur lesquels le morceau apparait, et que l'on remet la taille de cette forme "à l'échelle", ce qui est possible, en se basant sur d'autres éléments alentours (voitures des pompiers à côté, la porte du bâtiment...; Et bien la forme en question (un "C"), est en fait plus petite - environ 60% - que celles peintes sur le fuselage des Boeing 757 et 767 de la compagnie American. Les lettres font 1,20 mètres de haut sur un 757. Comparé à la largeur de la porte du bâtiment, ou aux pneus des voitures, la forme de la lettre ne doit pas dépasser les 70 centimètres de large.

Concernant les autres débris: un de récteur, celui du train d'atterrissage, et de la jante (photos ci-dessous):

                

- L'élément qui ressemble à un rotor (compresseur de réacteur), sur la première photo (juste dérrière un pompier en combinaison bleu foncé à l'arrière-plan), est lui aussi trop petit, pour appartenir à un 757. On voit bien avec la jambe du pompier que cet élément ne doit pas dépasser plus de 60 centimètres de diamètre (il fait environ trois fois la taille du pompier, quand on mesure sur la photo). Présenté photographié de près, l'aspect correspondrait à un élément de rotor de basse pression d'un réacteur de 757, mais en fait il est trop petit;

- L'élément ressemblant à une branche de train d'atterrissage (seconde photo), semble être de la même taille que pour un 757. Mais on ne peut estimer sa taille exacte;

- La jante (troisième photo) est un modèle à huit secteurs (les trous) sur le pourtour. Elle sera retrouvée près du trou "de sortie", l'anneau C de la façade intérieure. Où elle pose problème, c'est que l'on ne retrouve jamais lors d'un crash, l'axe du train d'atterrissage séparées de cette façon de la jante (comme si tous les boulons servant à la maintenir sur l'axe avaient été dévissé). Habituellement, l'axe se retrouve tordu, brisé, mais il reste toujours en un seul morceau et ne se désolidarise pas de la jante. Comme vous pouvez le voir avec cette photo d'une roue de Boeing, prises aux environs du World Trade Center à New York après les crash (photo ci-dessous, tirée d'un documentaire sur le 11 septembre):

De plus, les Boeing 757-200 (comme le Vol 77) on des jantes avec six secteurs et non huit.

Si ces pièces métalliques n'ont pas été "réduitent en poussière", pourquoi y-a-t-il aussi peu de débris ? Les autres pièces d'acier devraient être elles-aussi se trouver dans ou à proximité du bâtiment, ce qui n'est pas le cas. Et nous n'avons-là au mieux, que quelques dizaine de kilos de débris pour les plus gros, alors qu'un Boeing pèse 58 tonnes à vide, et ne doit pas dépasser 115 tonnes au décollage (passagers et bagages compris). Donc il nous manque au bas mot, que "seulement", plusieurs dizaine de tonnes de débris. Et on peut remarquer qu'il est difficile de pouvoir discerner, quand on regarde les tas de débris, quels seraient les débris d'avions de ceux du bâtiment lui-même.

On peut ajouter que les débris seront envoyés directement à la ferraille, avec le reste des débris métalliques du Pentagone. On peut se demander pourquoi, si les autorités veulent tellement nous faire croire qu'un Boeing s'est écrasé sur le Pentagone, elles ne mettent pas plus en avant ces débris. Ces derniers semblent en fait avoir été placé là intentionnellement, peut-être durant les travaux pour ceus trouvés à l'intérieur (les morceaux sont tout-à-fait transportables). Suite à l'explosion ou juste après, disséminer des morceaux de fuselage et de différents débris était tout-à-fait possible (un drone aurait pu servir à répendre des débris après son explosion, et non pour faire exploser l'aile du bâtiment). Le tout pour apporter quelques crédits à la version officielle. Surtout que les deux morceaux en acier auraient peut-être pu être identifié par leur numéro de série. Voilà pourquoi on s'est bien gardé de les montrer et de les faire expértiser durant l'enquête.

La question des numéros de série des pièces constituants un Boeing.

De plus, il faut savoir que certaines pièces d'un avion de ligne de l'aviation commerciale sont chacune numérotées par le constructeur. Elles sont quasiment indestructibles, et ni un incendie, ni un crash ne pourrait les détruire ou faire disparaitre le numéro de série (justement dans le but de pouvoir être indentifiées en cas d'accident). En identifiant quelques-uns de ces numéros, les enquêteurs peuvent déterminer la compagnie, le modèle et le numéro d'immatriculation de l'avion qui s'est écrasé. Tous ces numéros de pièces étant sévèrement répertorié, il aurait normalement dû ne suffir que quelques heures au FBI, pour identifier le vol en question.

En 2007, Monaghan a donc fait une demande auprès du FBI, pour obtenir une "documentation relative à tout débris identifié formellement et avec certitude par le FBI provenant des quatre avions civils... du 11 septembre 2001". le FBI répondra que cela "faisait partie d'un dossier en examen portant sur une affaire en cours,... Ils ne pouvaient être divulgués" (l'examen des attentats du 11 septembre, "toujours en cours" en 2007, alors que le rapport de la commission d'enquête, qui est censé répondre à toutes les questions a été publié en 2004 ?). 
Monaghan fera une seconde demande auprès du FBI, en réclamant "La documentation révélant les moyens mis en place... afin d'identifier avec certitude les débris... vraissemblablement à l'aide des numéros de série uniques permettant l'identification". Le FBI répondra que cette documentation n'existait pas parce que "l'identité des trois avions détournés [???] n'avait jamais été mise en doute que ce soit par le FBI, le NTSB ou la FAA".
Donc, le FBI reconnait que, non seulement il ne détient aucune preuve irréfutable, du fait que le Vol 77 se serait bien écrasé sur le Pentagone. Mais cela montre qu'en ce qui concerne les autres vols, il n'en détient pas non plus.

Les différents témoins.

Ceux qui disent avoir vu un avion de ligne dans la zone du Pentagone, et/ou l'avoir vu s'écraser dessus, sont au nombre de 152. Mais après analyse, on s'apercevra que seument 31 d'entre eux donnent une relation explicite, réaliste et détaillée. De plus, on peut tenir compte que certains auraient pu fournir un témoignage volontairement orienté, de la frappe d'un avion de ligne sur le Pentagone. En effet, lorsque l'on se penche sur les 31 témoins, on constate que 24 d'entre-eux travaillaient pour le gouvernement fédéral ou les grands médias. Et sur les 31 témoignages, 21 dépositions contiennent d'importantes erreurs ou contradictions. Voici quelques exemples:

- Steve Anderson, responsables des communiqués à "USA Today" déclare que l'avion: "a raclé son aile sur le sol" avant de frapper le Pentagone. Mais la pelouse ne montre aucun dommage;

- Franck Probst, un ancien officier de l'armée, dira que l'un des réacteurs est passé "à 2 mètres au-dessus de lui". Ceux qui ont étudié les turbulences dans l'air produitent par un Boeing 757 volant à plusieurs centaine de Km/heure, sont sans équivoque, si le Boeing était passé aussi près de lui, Probst ne serait plus là pour en parler. Il aurait été tué sur le coup;

- M. Spinney. Son témoignage a été reprit dans l'article d'Alexander Cockburn pour "Le Monde Diplomatique" de décembre 2006: "le complot du 11 septembre n'aura pas lieu": "Je n'ai pas assisté au crash de l'avion, mais le chauffeur du véhicule d'où je suis sorti à ce moment précis l'a vu avec tant de précision qu'il a même distingué les visages térrifiés des passagers aux fenêtres". Déjà immobile, il est déjà difficile d'apercevoir quoi que ce soit à l'intérieur d'un Boeing. Celui-ci volant alors officièlement, à plus de huit cent km/heure, on peut se demander comment le témoin (le chauffeur) aurait pu voir "les visages térrifiés" des passagers.

A contrario, il existe treize témoins déclarant que le Boeing a survolé le Pentagone à basse altitude (et pas en "raze-motte") et l'a dépassé, avant de remonter (dont Bill Lagace, Robert Turcio, Edward Paik, Chad Brooks, Levi Stephens, Sean Boger...). Et deux diront avoir vu quelque chose qu'ils décriront comme étant un "missile".

Qu'est-ce qui a percuté le Pentagone ?

Pour ce qui est de la version officiel du Vol 77, il n'y a qu'à regarder les images déclassifiées, d'une seule des caméras de surveillance, pour se rendre compte que l'on ne voit aucun avion de ligne frapper le bâtiment. La présence de bombes à l'intérieur montrerait qu'il n'y avait pas besoin d'un missile, pour se retrouver avec une explosion et un trou à "hauteur d'hommes" au niveau du sol dans la façade du bâtiment, tout comme pour les murs intérieurs. Les bombes auraient alors été placées au préalable, grâce aux travaux de rénovation ayant lieu dans l'aile du bâtiment. L'utilisation de bombes était plus simple que celui du missile, mais la possibilité qu'un engin inconnu ait percuté le bâtiment, ne doit pas être exclu totalement (avec peut-être une utilisation combiné avec des bombes en interne), puisque quelques témoins disent en avoir vu un. Et selon moi, cet engin qui aurait percuté le Pentagone, devait plus être un drone avec un fuselage au couleur d'American Airlines et contenant des débris et conçu pour exploser. Les débris se répendant un peu partout suite à l'explosion.
A ce sujet, sur des photos prisent après l'évènement, un gros élément recouvert d'une bâche (donc on n'a pas pu voir ce que c'était) sera transporté immédiatement sur un camion est evacué (Donald Rumsfeld aidera même à le porter dans le camion). Il y a de fortes chances que nous avions-là la carcasse du drone qui a percuté le bâtiment, pour d'après moi y répendre les débris.
 
Autre chose montre qu'un missile ne serait pas à l'origine des explosions au Pentagone (ou du moins pas totalement). C'est que ce n'est pas un missile qui aurait pu provoqué le trou "de sortie" dans la façade intérieure. Parce que, comme on peut le voir avec la vue aérienne (dans la partie précédente), si un missile avait touché, il aurait bien explosé sur le mur ou tout de suite après avoir dépassé le mur extérieur, l'anneau E. Et comme il a déjà explosé, il ne peut donc plus ensuite traverser toute la structure du bâtiment pour ressortir par le "trou de sortie" dans l'anneau C. Cela montre que le trou sur la façade intérieure ne provient pas d'un missile mais bien d'une bombe à charge creuse.

Sources:
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs; 
"Un autre regard sur le 11 septembre, 10 ans après le nouveau Pearl Harbor 2", par David Ray Griffin, Editions Demi Lune, collection "Résistances";
www.jpdesm.pagepersoorange.fr;
www.citizeninvestigationteam.com;
www.9-11commission.gov;
www.govinfo.library.unt.edu.