ATTENTATS DU 11 SEPTEMBRE: LA CONTRE-ENQUÊTE (Partie 15)

Publié le par Scaramouche

Les éléments pertinents à relever dans le détournement du vol American Airlines 11.

Voici les faits saillants que l'on peut faire ressortir, et qui peuvent permettre d'éclaircir comment les choses se seraient passées. D'après les rapports de la FAA (liens linklink), des rapports du NTSB (liens linklinklink), le rapport des communications du trafic du contrôle aérien (lien link) et le rapport de la Commission d'enquête (lien link). Les autres rapports sur les détournements fournissent des informations que ne donne pas le rapport de la Commission d'enquête. Le rapport de la Commission omet souvent certains éléments et interprète les évènements d'une manière quelques fois différente de l'information brute, présente dans les rapports.
 
 
Le détournement.
 
Après que les contrôleurs aériens aient demandés au vol 11 de grimper à 35000 pieds à 8h13 (le pilote n'accusera pas réception de cette instruction), son transpondeur cesse d'émettre à 8h20 et 46 sec. Un transpondeur est un appareil électronique qui identifie un avion par son indicatif de vol sur l'écran radar du contrôleur et donne son altitude exacte (le contrôle radar doit évaluer lui-même l'altitude avec le signal primaire mais il l'a connait). Parmi les autres fonctions, il est également utilisé par les pilotes pour signaler un détournement, en composant un code d'alerte à quatre chiffres (7500). 
 
La Commission d'enquête conclura que le vol 11 est détourné à 8h14 ou peu après, en se basant aussi sur les informations fournies par les récits de témoins oculaires dans l'avion, qui indiquent que les pirates de l'air ont pris les commandes de l'avion en utilisant des couteaux (les appels téléphoniques de deux hôtesses de l'air, dont nous savons qu'ils sont soumis à caution). Selon un employé de la FAA du centre de Boston, le vol 11 est détourné alors qu'il survole Gardner, dans le Massachusetts, à environ 45 miles au nord-ouest de Boston. Cette position ne correspond pas avec le trajet officiel décrivant la traversée de l'état du Massachusetts, puisque l'avion se trouverait alors à quinze miles plus au nord. 
 
Pourquoi le pilote n'active pas le code d'alerte de détournement comme il doit le faire ? (ce n'est pas un pavé numérique, il y a trois molettes à tourner pour composer le "7500", et aux dires de tous les pilotes de ligne interrogés, la manipulation est très rapide). Donc le transpondeur s'éteint, il n'y a plus de réponses radio et plusieurs appels téléphoniques se produisent en provenance du Vol 11. 
 
Après que le vol 11 ne répond pas à l'ordre du contrôle aérien de monter à 35000 pieds, le contrôleur Pete Zalewski, tente de reprendre contact avec l'avion. Au cours des dix minutes suivantes, entre 8h13 et 8h24, il fait douze tentatives pour tenter de joindre le pilote sur la fréquence d'urgence mais sans succès. Dans ce laps de temps, à partir de 8h14, le Vol 11 tourne à droite et dévie de sa route. Et à 8h17, plusieurs transmissions d'origines inconnues (peut-être de cris) sont captées par le contrôle de Boston. Zalewski dira plus tard qu'il pensait à un problème avec la radio de bord, mais le fait que le transpondeur de l'avion s'éteint à 8h20, il soupçonne que quelque chose va "très mal", et préviendra son superviseur. Ce ne sera qu'à environ 8h25, que le centre de Boston commencera a informer sa chaîne de commandement que le Vol 11 a été détourné. 
 
A partir de 8h20, le transpondeur étant coupé, l'avion n'est plus suivit que par le radar primaire et ne peut plus être identifié avec certitude comme étant bien le Vol AA11. Et dans le rapport de la FAA, nous n'avons que les discutions au sujet de l'information du NORAD par la FAA et la question "est-ce que l'avion est détourné ou pas ?") entre 8h26 et 8h44, pendant près de vingt minutes. Pendant tout ce temps, on ne nous donnes aucune indications sur le trajet qu'aurait parcouru l'avion, ni de sa position exacte. Il faut tout-de-même le remarquer. La FAA et la Commission peuvent toujours tracé le trajet sur la carte, ce que l'on peut remarquer quand on examine les rapports et les dires des contrôleurs, c'est qu'il y a une énorme différence entre le fait qu'ils sont censés connaitre parfaitement le parcourt du Vol 11 et ce qui se passe sur le terrain. 
 
A certains moments, le bouton de discussion-radio du Vol 11 a été activé, ce qui permet aux contrôleurs de vol de Boston d'entendre ce qui (selon la version officielle) se dit dans le cockpit de l'appareil. On ignore qui actionne le bouton. 
 
A 8h24, les quelques phrases entendues sont manifestement-là pour apporter du crédit à la présence de pirates de l'air dans l'avion. On nous dit que les pirates de l'air ont pour but d'aller se jeter sur le WTC, ils ne souhaitent pas communiquer, ni négocier (pourquoi auraient-ils actionné le bouton de la radio ? Pour que le contrôle aérien entende tout ? Surtout que le bouton est pressé par intermittence et pas une bonne fois pour toute. La Commission prétend que le bouton est poussé "par erreur", et que le contrôle aérien entend une communication destinée uniquement aux passagers. Mais dans ce cas, il aurait été plus logique que la radio reste ouverte jusqu'à la fin. D'autre diront que ce serait peut-être l'un des pilotes (mais d'après les appels téléphoniques, des informations présentées pendant la seconde audience devant la Commission, ceux-ci auraient été tué et les pirates auraient pris leur place). Ces appels arrivent sur la fréquence d'urgence mais ont une origine inconnue et non-identifiable, parce que le transpondeur est coupé. 

 
Deux altitudes différentes à la même heure, au moment où le transpondeur du Vol 11 est coupé.
 
Le dernier signal-retour du transpondeur ("last transponder radar return"), est capté par le radar secondaire de Boston à 8h20 à une altitude de 28900 pieds.
De son côté, le rapport du NTSB donne 8h21, comme heure de l'arrêt de réception du signal du transpondeur. Et parlant des informations obtenues par les radars du 84ème Air Force Evaluation Squadron de l'US Air Force, le NTSB nous dit au sujet de la coupure du transpondeur à 8h21, que: "à peu près en même temps le signal retour du transpondeur à cessé quand l'avion a commencé une montée de 1500 pieds à 30400 pieds". Si on ajoute 1500 à 28900 cela donne bien 30400 pieds mais il faut bien dire que la formulation du signalement de l'Air Force ne dit pas "monte de 28900 à 30400 pieds" ou "monte à 30400 pieds depuis 28900 pieds". Le rapport nous apprend peut-être que les radars militaires ont le Vol 11 en train de se trouver à 8h21 à 1500 pieds, avant de monter à 30400 pieds. Cela voudrait dire que pour l'Air Force, le transpondeur est coupé alors que l'avion est à 1500 pieds d'altitude. La FAA nous donne 8h20 et 48 sec. à 28900 pieds sur son écran, et le NTSB 29000 pieds à 8h21, sur ce point ils se rejoignent. Mais qu'en est-il des radars militaires qui l'ont à 1500 pieds à la même heure ? Et bien-sûr, le Vol 11 ne peut grimper de 1500 à 30400 pieds (28900 pieds) "à peu près en même temps", en un instant aussi court (lors de sa montée depuis Boston, le relevé montre qu'il met un quart-d'heure pour monter à 29000 pieds). Visiblement, que le Vol 11 puisse être signalé au même moment à deux altitudes différentes, à 1500 pieds par l'Air Force et 29000 pieds par l'aviation civile ne gêne pas la Commission d'enquête, qui ne cherche pas à en savoir plus. Néanmoins, nous avons bien la preuve que le NORAD sait alors parfaitement où le Vol 11 se trouverait et son altitude au moment du détournement.

L'avion qui éteint son transpondeur à l'altitude de 29000 pieds, pouvant très bien être le Boeing qui aurait alors remplacé le Vol 11. En ayant son transpondeur sur le même code que celui du Vol 11 et le coupant lui aussi à 8h21 (puisque si l'Air Force peut dire que le Vol 11 coupe son transpondeur, c'est bien qu'avant 8h20-8h21, l'avion en question était bien repéré et identifié par le transpondeur comme étant le Vol 11). Tandis que le véritable Vol 11 ferait l'inverse, en coupant le sien à 1500 pieds pour ne plus être identifié, avant de peut-être atterrir sur l'aéroport international de Albany.
 

Le "Vol 11" équipé d'un transpondeur militaire ?

Autre chose montrerait qu'il y aurait eu substitution du Vol 11, par un autre Boeing de type militaire. C'est une étrange information de CNN, disant qu'à 8h20, "Le Vol 11 de American Airlines arrête la transmission du signal de sa balise IFF tandis qu'il survole la rivière Hudson" (CNN du 17 septembre 2001, lien link). Le problème avec cette indication, c'est qu'un signal "IFF", "Identidy Friend or Foe", "Identification ami ou ennemi", est un transpondeur spécifique propre aux avions militaires, et qui n'équipe jamais des avions civils (à fortiori des vols commerciaux de compagnies aériennes civiles). Cela confirmerait que la substitution du Boeing téléguidé avec le vol réel, aurait bien eu lieu au moment où le transpondeur du Vol 11 s'éteint, vers 8h20-8h21. Donc que le Boeing qui percute la tour Nord du WTC, était un avion-cible équipé d'un transpondeur militaire "IFF", qui a été éteint au moment où il a pris la place du Vol 11.

 

Le Vol 11 semble ne plus être identifié précisément pendant un long moment.
 
Les rapports donnent deux altitudes différentes au moment où le transpondeur est coupé donc deux altitudes différentes, où le Vol 11 est bien capté pour la dernière fois au radar secondaire, donc identifiable. Cela suggère qu'il y aurait deux avions à un moment donné dans la même zone. Et montre qu'il y a pu y avoir substitution et que ce soit alors un autre avion que le Vol 11, qui entame son trajet vers New York. Pour les militaires, l'avion monte depuis l'altitude de 1500 pieds. Mais l'avion à cette altitude pourrait bien être le Vol 11 en train d'atterrir. Puisqu'à 8h21, l'avion se trouve au-dessus de la zone de la ville de Albany et à proximité de son aéroport international.
 
Les rapports de la FAA et du NTSB disent qu'à partir de 8h26, la dernière altitude connue donne l'avion à 29000 pieds en train de contourner la ville de Albany (état de New York) en volant à 600 noeuds. A partir de ce moment et de cette position, les indications précises de direction pour le Vol 11, jusqu'à un repérage à 8h44, par le Contrôle radar de la zone de New York, sont contradictoires. Nous n'avons comme information qu'une dernière altitude de 29000 pieds. Les rapports de la FAA et de la Commission ne font que parler des appels radios non identifiés, des appels téléphoniques en provenance du Vol 11 et des contacts avec les militaires. Entre 8h26 et 8h44, il y a une énorme confusion chez les contrôleurs.
 
A 8h26, Colin Scoggins du centre de Boston, chargé de la liaison avec les militaires, dira avoir appellé le NORAD en disant que le Vol 11 est "à vingt miles au sud de Albany" qu'il vole à 600 noeuds.
A 8h34, 
le contrôleur John Hartling remarque qu'il vole trop vite, à près de 600 miles à l'heure (965 km/heure) au lieu d'une vitesse de croisière de 450 miles à l'heure (725 km/heure).
A 8h37, les contrôleurs demandent au Vol 175, s'il peut voir un 767 d'American Airlines, perdu à dix miles au sud de leur position (sans dire qu'il est détourné). Le Vol 175 dira ne pas le voir.
Et à 8h38, Colin Scoggins appellera une nouvelle fois le NORAD en disant que le Vol 11 est "à cinquante miles au sud de Albany". Donc à 11 minutes d'intervalle, il est signalé à vingt miles et à cinquante miles au sud de la ville de Albany (celui-ci aurait donc parcouru 30 miles (48 km) en volant à près de 73 mètres à la seconde (262 km/heure). Le Vol 11 peut voler à cette vitesse, mais elle est trop basse pour voler à 29000 pieds et elle ne correspond pas à celle relevée par les contrôleurs à 8h26 qui estimeront la vitesse à 600 noeuds (1110 km/heure). Donc ce ne peut être qu'un autre avion, un autre Boeing qui a peut-être pris la place du Vol 11 et qui est signalé à cette position parce qu'il a de l'avance sur lui parce qu'il doit venir par une autre route). Un gestionnaire du trafic aérien Graig Marquis dira à 8h41: "qu'ils pensent [les contrôleurs] qu'ils ont repérés son signal primaire, qu'il semble qu'il soit descendant".

A l'arrivée à New York le contrôleur Dave Bottiglia remarquera lui-aussi une vitesse de 600 noeuds (1110 km/heure, alors que la vitesse maximale d'un Boeing 767-200 est de 913 km/heure). Avec une telle vitesse, l'avion devait arriver à New York avec 8 minutes d'avance. Mais ce n'est pas le cas. Cela montrerait que l'avion qui y arrive à 8h44, n'aurait pas pris le même trajet et ne viendrait donc pas de la même direction que celle prise par le Vol 11. Et, comme avec les deux positions et vitesses différentes citées plus haut, qu'il s'agirait en fait d'un autre appareil. Et aussi qu'à 8h21, 8h26 et 8h38, les militaires connaissent en fait régulièrement la position du Vol 11, contrairement à ce que prétend le rapport de la Commission d'enquête.
 
On voit qu'il y a en fait une incertitude que ce soit bien le Vol 11, malgré la position et la direction donnée pour le vol. Après-coup, la trajectoire de l'avion et le suivit de sa descente vers New York semble logique, mais quand on consulte les rapports et ce que disent les contrôleurs, on a l'impression qu'ils ne sont plus sûr de rien au sujet du Vol 11. Malgré qu'entre 8h09 et 8h44, l'avion est indiqué être toujours à la même altitude par la version officielle.
 
 
Le Vol 11 survole une centrale nucléaire.
 
Alors qu'il volait au sud le long du fleuve Hudson, le Vol 11 passe presque directement au-dessus de ​​la centrale nucléaire d'Indian Point à Buchanan (état de New York), à environ 30 miles au nord de New York.  
Une attaque contre une centrale nucléaire aurait été bien plus dévastatrice pour les Etats-Unis que viser le WTC et le Pentagone. Toute la population dans un rayon de 50 miles se serait trouvée en danger si la centrale de Indian Point avait explosée. Cela aurait été bel et bien un "Techernobyl Américain". Et aurait pu causer l'irradiation de 7% de la population des Etats-Unis (près de 20 millions d'habitants). Cela est sans doute le meilleur argument que ceux qui sont dérrière les attentats, ne sont pas des "Islamistes", voulant "détruire l'Amérique".

 
Le rapport de la Commission d'enquête veut nous faire croire à un unique avion qui serait le Vol 11, mais les autres rapports montrent qu'il y a bien deux signaux différents qui sont repérés se dirigeant vers le WTC en même temps.
 
Effectivement, l'altitude de l'avion relevée par le contrôle radar de New York sur le rapport de la FAA, pour son trajet final sur le WTC, ne correspond pas aux relevés présentés par le NTSB.
A 8h44 - heure à laquelle le Vol 11 est censé être repéré par le radar de New York avant de faire sa descente sur la ville - il est donné à l'altitude de 29000 pieds par la FAA. Alors que dans un rapport, le NTSB le donne à une altitude de 6000 pieds (et 8000 pieds dans son autre rapport) à la même heure. Et pour l'altitude de 29000 pieds, le NTSB indique une descente à partir de 8h38, dans un autre rapport.
Bien-sûr, un même appareil ne peut se trouver à deux altitudes différentes au même instant. Cela nous prouve qu'il y a bien deux signaux (ce qui ne veut pas dire forcément deux avions), qui ont été relevés à la même heure et que chacun des deux, fait sa descente vers New York, pour la terminer sur le World Trade Center exactement au même instant.
Comme sur les images (le fameux film des frères Naudet fait ce matin-là), nous ne voyons bien-sûr qu'un seul Boeing percuter la première tour, l'autre signal radar, ne peut être alors qu'un écho radar factice. Et la perte du signal radar du Vol 11, peu après son détournement, près de la ville de Albany, il se peut que le Vol 11 y ait atterri. Remplacé dans l'intervalle par un autre avion, un Boeing téléguidé, qui s'écrasera sur le WTC et dans le même temps, un faux écho radar a été produit.
 
Donc, si l'on tente de reconstituer les évènements, nous avons trois échos radars différents censés être le Vol 11: Celui du Vol 11, entre son départ de Boston et le lieu du détournement (sans compter celui repéré à 1500 pieds); un écho radar qui descend sur le WTC depuis une altitude de 29000 pieds et un autre qui vise le même objectif, mais en descendant à partir d'une altitude de 6000 ou 8000 pieds; tous les deux à 8h44. Nous avons donc le Vol 11 qui a pu atterrir, l'avion qui a bien percuté la tour qui était manifestement un Boeing téléguidé, et un troisième écho, qui n'est qu'un faux écho radar. L'utilisation d'un faux écho radar aurait un double avantage. D'un côté cela permet de produire un relevé radar altitude/vitesse/position. Celui du Vol 11 ne peut être présenté. C'est d'abord risqué parce qu'il est censé avoir été détruit et parce que l'on saurait quand et où, il a bien atterri; et d'un autre côté, de faire diversion, par rapport au trajet réel du Boeing téléguidé, qui heurtera la tour. Le relevé radar de ce dernier (si tenté qu'il soit équipé d'un enregistreur de vol) ne pouvant pas non plus être diffusé, parce que bien-sûr, même si son trajet final coïncide avec la version officielle, cet avion ne décolle pas, et ne vient pas de Boston (comme c'est un "avion-cible", il doit décoller d'une base de l'Air Force ou du NRO). Et il serait bien-sûr très embarrassant de connaitre sa provenance exacte. Cela révélerait la base à partir de laquelle il a décollé.
 
 
L'utilisation d'une "menace radar", prouve la part de responsabilité des militaires dans les attentats.
 
Même si l'utilisation de "menaces radars" était bien prévu le 11 septembre, pour les exercices militaires de simulations, si on se lance dans les probabilités, combien avons-nous de chances que trois coïncidences se produisent: un faux écho radar étant généré à 8h44, visant le WTC, pour à 8h46, s'éteindre sur la tour nord, touchée officiellement par le Vol 11, à l'instant exact où nous voyons l'avion percuter la première tour ? On voit bien que ce n'est pas un hasard.

Pour que les militaires produisent une menace radar au moment même où le Vol 11 entame sa descente, c'est qu'ils connaissaient à l'avance l'heure à laquelle l'avion allait faire cette manoeuvre. Cela nous montre aussi que, si les militaires pouvaient savoir une telle chose, c'est qu'ils connaissaient à l'avance le plan des attentats du 11 septembre. Mais comment les militaires auraient-ils pu savoir l'heure à la minute près, où le Vol 11 serait au-dessus de New York et entamer la descente ? (cela est quasiment impossible à estimer à l'avance avec une telle précision, même pour les pirates de l'air, censés avoir organisé les détournements). 
Il ne peut y avoir que deux possibilités, soient - si l'on suit la version officielle - ils n'ont alors rien fait pour les en empêcher ou bien - et c'est celle qui est la plus plausible - l'heure de cette descente avait été prévue à l'avance, dans le cadre des exercices prévu le 11 septembre. Le faux écho radar ne devant être là, que pour simuler la descente d'un avion sur le WTC pour les exercices. Alors qu'au même moment un avion réel mais téléguidé faisait la même chose.
Cela nous démontre que des faux échos radars ont bien été employés pendant les attentats et comme bien-sûr ce ne sont pas les "pirates de l'air d'Al Qaïda", qui sont capables de balancer de faux échos radars sur les écrans de la FAA ou du NORAD, cela prouve l'implication des militaires - en l'occurrence de l'US Air Force - dans les attentats. 

Nous aurons également l'utilisation d'un faux écho radar pour les autres vols après leur détournement, en approche de leurs cibles respectives ainsi que d'autres "coïncidences".
 
 
Deux signaux de balises ELT sont captés au moment où le Vol 11 amorce sa descente vers la première tour.
 
Un émetteur radio spécial qui équipe les avions des compagnies aériennes et conçu pour se déclencher si un avion est accidenté s'est activé dans la zone de New York, plus de deux minutes avant que le Vol 11 ne frappe le WTC. 
Des pilotes informent le contrôleur des signaux d'urgence (à 8h44 et 5 secondes). David Bottiglia, un contrôleur aérien du centre de la FAA de New York, reçoit l'information. Le pilote du Vol US Airways 83 lui dit: "J'ai juste eu un signal du ELT sur 121,5 Mhz. Il a été bref, mais il a disparu" (121,5 mégahertz est une fréquence d'urgence par laquelle les ELT transmettent leurs signaux de détresse). Une minute plus tard, à 8h45 et 8 secondes, Bottiglia reçoit la même information d'un autre avion, le pilote du vol Delta Airlines 2433 lui dit: "Nous avons aussi capté un ELT, mais c'est très faible". Au moment où le signal est émis, le vol 11 ne s'est pas encore écrasé sur le World Trade Center. Cela se produira 90 secondes plus tard, à 8h46 et 40 secondes. 
Il se peut que la balise ELT du Vol 11 se déclenche par accident à 8h44, mais dans ce cas pourquoi cesserait-elle d'émettre au bout de quelques secondes ? Et le signal ELT sera localisé dans la zone où l'écho radar primaire du Vol 11 disparait, à 20 miles au nord-ouest de l'aéroport JFK. Cette zone est bien celle dans laquelle se trouve les tours jumelles. Mais si la position est correcte, c'est le moment où le signal est repéré qui ne l'est plus, s'il est bien émis par le Vol 11. Puisque le signal ne se produit pas au moment où le Vol 11 percute le WTC, mais quand il en est à plusieurs kilomètres (à 8h44-8h45 l'avion est indiqué entre 8000 et 5000 pieds). Le signal repéré près des tour jumelles ne peut donc pas venir de l'avion. Et rien n'explique pourquoi la balise du Vol 11 n'émet pas un signal en continu pendant deux minutes, jusqu'à l'impact sur la tour. 
 
L'émetteur ELT aide à localiser où un avion se serait écrasé. C'est un "Emergency Locator Transmitter", émetteur de localisation d'urgence", ou ELT. C'est un petit appareil électronique, conçu pour émettre automatiquement un signal radio en continu et distinctif sur la fréquence d'urgence civile internationale 121,5 Mhz, afin de faciliter la localisation d'un avion accidenté. Les ELT sont transportés à bord des avions de l'aviation civile et sont généralement situés loin en arrière dans le fuselage de l'avion ou dans la surface de l'empennage, afin qu'ils ne souffrent que de dommages minimes dans le cas d'un impact ou d'un crash, pour continuer à émettre. Sur un Boeing 767 comme le Vol 11, la balise est automatique, on ne peut l'actionner manuellement.

La Commission d'enquête ne fera pas grand cas des deux signaux ELT, disant dans un "mémorandum pour les archives" que la plupart du temps, 97% d'entre-eux sont des signaux erronés. Il est vrai que des signaux ELT erronés se produisent régulièrement, plusieurs centaine par an selon la FAA, qui donne un pourcentage de 95,4%, rien que pour l'année 1988 (lien link).
 
 
Les signaux ELT se produisant au moment où le Boeing entame sa descente vers le WTC, suggèrent le besoin d'une synchronisation quasi militaire.
 
Les avions pilotables à distance utilisés par l'armée, sont généralement des appareils récupérés ou rachetés par la Défense Américaine aux compagnies civiles, et dont l'armée se sert régulièrement pour des exercices militaires. Quand ils équipent un ancien avion commercial, destiné à servir comme "avion-cible", il se peut qu'ils lui retirent sa balise ELT. Puisque un avion-cible est destiné à être détruit, il n'y a donc aucune raison de l'équiper d'une balise de détresse. Cela expliquerait pourquoi aucun signal ELT ne se produit au moment même de l'impact. Et si il avait ét équipé d'une balise militaire, la fréquence d'émission ne serait pas la même que la fréquence civile. Le Boeing qui s'écrase sur la tour ne devait pas en être équipé. Surtout que le signal est repéré alors que l'avion est à plusieurs kilomètres du WTC. Donc, Boeing téléguidé ou réel Vol 11, il ne provient pas de l'avion, mais bien des alentours du WTC (où il ne faut pas l'oublier, se trouve le WTC n°7, bâtiment qui sert entre autre au Secret Service et à la CIA).

Il se peut qu'un signal ELT ait été déclenché manuellement (en provoquant exprès un signal radio sur cette fréquence), pour une question de synchronisation parfaite dans les attentats, pour envoyer un signal perceptible sans avoir à utiliser la radio. Puisque 8h44, c'est aussi l'heure où le transpondeur du Vol 175, lui aussi détourné, sera coupé. Synchronisation silencieuse et anonyme par signaux de détresse interposés, qui cadrerait bien avec une préparation et des exercices de simulations complexes. Propres à tester la riposte des compagnies aériennes et la réaction du NORAD.
 
 
Conclusion.
 
- Les deux altitudes différentes (29000 pieds pour la FAA et le NTSB et 1500 pieds pour l'Air Force), à la même heure, au moment où le transpondeur est coupé, montre qu'à un moment donné, nous avons peut-être deux avions: un en train d'atterrir qui serait le Vol 11; est l'arrivée d'un autre Boeing de type militaire équipé d'un transpondeur "IFF", qui coupe ce transpondeur (puis mettre un transpondeur civil sur le même code que celui du Vol 11) à 29000 pieds, pour se faire passer pour l'autre avion;
 
- La position du Vol 11 à 8h20-8h21, où il pouvait se poser coïncide avec la position de l'aéroport international de Albany, ou l'Air Force le donne à 1500 pieds;
 
- La période pendant laquelle le contrôle aérien n'a plus vraiment certain de la direction, ni de la position du Vol 11; est aussi une période où pendant cette descente vers New York, il y a pu avoir une substitution du Vol 11, par un autre Boeing;
 
- La descente vers New York, où trois échos radars sont repérés, alors qu'un seul avion heurte la première tour, montre que l'un des signaux radar, repéré par le contrôle au sol, n'était qu'un signal radar factice, pour symboliser la descente du Vol 11 pour les exercices (il était prévu d'en utiliser durant les exercices militaires ce jour-là);
 
- Les positions différentes à plusieurs reprises, montrent qu'une direction différente a été prise par le Boeing téléguidé, par rapport au trajet officiel du Vol 11, parti de Boston;
 
- Si l'avion qui se crash sur la tour n'a pas du tout suivi le parcourt décrit par le récit officiel, ce n'est donc pas le Vol 11 qui se crash sur le WTC. Cet avion n'a donc pas été détourné et se serait sûrement un Boeing téléguidé (puisque, comme nous le savons la technologie existait à l'époque), sans oublier les incohérences liés aux signaux ELT et visiblement que l'avion qui s'écrase sur la tour ne devait pas avoir de balise;
 
- Cela voudrait dire que le Boeing piloté à distance qui s'écrase sur le WTC, puisque ce n'est pas lui qui a été suivi continuellement au radar, jusqu'à son arrivée finale à New York, devait venir par un chemin différent, que celui présenté du Vol 11, suivi par les contrôleurs aériens depuis le détournement;
 
-  Cela montrerait alors aussi que ce ne sont pas les "pirates de l'air" désignés, qui détournent à ce moment le Vol 11. Puisque celui-ci a visiblement prit une autre route, que celle qui est couramment montrée (et sur laquelle le rapport de la FAA ne donne aucune indications précises pendant près de vingt minutes) depuis l'endroit du détournement;
 
- Le lieu du détournement se produit près d'un aéroport, celui de Albany, où le Vol 11 est d'ailleurs signalé par l'Air Force à seulement 1500 pieds d'altitude. Il se peut alors (comme nous venons de voir qu'il n'y a aucune certitude que l'avion qui s'écrase soit bien le Vol 11) que le réel Vol 11 parti de Boston à pu atterrir à un moment donné.
 
(Nous verrons par la suite que toutes les "défaillances" entre le NORAD et la FAA au niveau de la diffusion de l'information de l'aviation civile et des militaires, "qui sait quoi" et "pourquoi les chasseurs ne décollent pas ou décollent avec du retard) n'a pas lieu d'être et à dû être en fait savamment entretenu et organisée). 

 
Sources:
"11 septembre - Rapport de la Commission d'enquête - Rapport final de la Commission nationale sur les attaques terroristes contre les Etats-Unis", (édition Française), Editions des Equateurs;
Rapport de la FAA "Summary of Air Traffic Hijack Events september 11 2001" du 17 septembre 2001 et "Staff Report" du 26 août 2004;
Rapports du NTSB, "National Transportation Safety Board" des 7 et 19 février 2002;
www.9-11commission.gov.  
www.historycommons.org.